Emission Regulation, il grande fardello

La nuova normativa sulla riduzione delle emissioni per gli yacht sopra i 24 metri è entrata in vigore a gennaio, ma non tutti i cantieri e le aziende che producono i motori sono pronti. Abbiamo raccolto il parere di Paolo Bertetti di Sanlorenzo, che avanza anche una proposta

by Niccolò Volpati

COME GIÀ ANTICIPATO SUL NUMERO DI BARCHE DI MAGGIO DELLO SCORSO ANNO, da gennaio 2021 è in vigore la normativa IMO NOx Tier III, stabilita dall’IMO, International Maritime Organization. Si tratta delle regole che dovranno seguire i cantieri che realizzano yacht al di sopra dei 24 metri di lunghezza e dei 500 GT di stazza lorda in merito alla riduzione delle emissioni di ossidi di azoto (NOx).

Paolo Bertetti Sanlorenzo

Il peso e l’ingombro del sistema SCR su una grande nave commerciale sono trascurabili rispetto a dislocamento e volume interno.

Per questo, ogni imbarcazione dovrà avere in sala macchine un catalizzatore SCR. Ma il problema è lo spazio e il fatto che i motori certificati a questo uso sono ancora pochissimi, soprattutto per gli yacht da 24 a 35 metri di lunghezza. Infatti, le aziende che realizzano propulsori si sono prima concentrate sui modelli per le navi più grandi, dove l’applicazione del catalizzatore SCR non crea particolari problemi. Più difficile trovare la soluzione per i motori più piccoli. Inoltre, la nautica diporto non è certo il mercato principale e quindi è ovvio che gli investimenti per arrivare a una soluzione siano limitati. Al momento i motori con catalizzatore SCR sono stati testati al banco, ma, come sappiamo, spesso l’applicazione pratica in una sala macchine richiede diversi accorgimenti.

Abbiamo chiesto il parere di Paolo Bertetti, di Sanlorenzo: «Essenzialmente lo spazio in sala macchine non è infinito. La chimica non si comanda e per una determinata reazione chimica serve spazio.

Il catalizzatore funziona bene quando i gas di scarico raggiungono un’elevata temperatura. È il caso delle navi da crociera, dei mercantili, dei traghetti. Lì non manca lo spazio e i motori girano solitamente per moltissime ore a potenze elevate. Le andature medie degli yacht da dipLorto, invece, variano tra i 10 e i 14 nodi e le ore motore sono certamente inferiori.

Paolo Bertetti
Paolo Bertetti, laureato in ingegneria al Politecnico di Torino, è il Vice President R&D di Sanlorenzo.

Dalle centraline degli yacht si deduce che i propulsori lavorano tra le 100 e le 400 ore all’anno, molto meno di un mercantile che magari parte dalla Cina e naviga a 19 nodi fino a La Spezia. Analoga la condizione delle navette dislocanti che non navigano molto di più e certo non lo fanno a velocità elevate».

Paolo Bertetti Sanlorenzo

Il peso e l’ingombro del sistema SCR su una grande nave commerciale sono trascurabili rispetto a dislocamento e volume interno.

Mancanza di spazio e tipologia di utilizzo, quindi, non favoriscono l’efficienza di un catalizzatore SCR. La normativa è entrata in vigore a gennaio 2021. Significa che ogni yacht superiore ai 24 metri e ai 500 GT che inizia a essere laminato deve avere un motore con catalizzatore. Nel caso in cui la costruzione sia iniziata nel 2020, invece, si può installare un propulsore di qualsiasi tipo. Il problema di questa normativa è che è nata circa dieci anni fa ed è stata studiata per i mercantili. Non sono state prese in considerazione le esigenze particolari degli yacht da diporto.

È un po’ come se si volesse prendere un catalizzatore di un camion e si cercasse di installarlo su un’utilitaria. «Anche nel campo automotive c’è voluto tempo per trovare una soluzione efficiente. Passare alla produzione in serie senza aver testato a fondo questi nuovi motori anche a bordo, potrebbe significare dover affrontare i problemi direttamente sugli yacht in consegna», afferma un po’ allarmato Paolo Bertetti. Insomma, ne pagherebbero le conseguenze gli armatori e i cantieri. Il problema è che certi yacht non potranno essere costruiti proprio perché mancano i motori. Non è una buona notizia, soprattutto perché i cantieri sono alle prese con una ripresa economica post pandemia da Covid-19 e non c’è proprio bisogno di un ulteriore fardello. Precludersi la possibilità di costruire yacht da 24 a 35 metri di lunghezza non è infatti molto saggio.

Paolo Bertetti Sanlorenzo

Speriamo che l’International Maritime Organization lo capisca e preveda una proroga anche solo di uno o due anni. Secondo l’ingegner Bertetti, oltre alla proroga, dovrebbero considerare anche soluzioni alternative: «Al momento l’unica soluzione prevista è quella di installare il catalizzatore SCR, ma anche un motore ibrido potrebbe contribuire alla riduzione delle emissioni. Bisogna però capire quando è necessario ridurle. Sicuramente quando si è vicino alla costa e quindi vicino alle persone. Ma in queste condizioni, il catalizzatore, a causa delle basse temperature dei gas di scarico, è meno efficiente. E poi, non dimentichiamoci che è ingombrante e pesante e quindi rischia di aumentare i consumi e, conseguentemente, anche le emissioni. Un motore ibrido che funziona in elettrico proprio quando naviga sottocosta, invece, non incorre in questi problemi».

In conclusione, la IMO NOx Tier III è una normativa che funziona bene per le navi mercantili, ma che, così com’è formulata, è di difficile applicazione per gli yacht. Non ha molto senso respingerla a priori perché la riduzione delle emissioni è un obiettivo da perseguire anche per il diporto. Per trovare una soluzione ideale però serve ancora un po’ di tempo, altrimenti si rischia di avere una regola che tradisce lo scopo per cui è nata.

(Emission Regulations, il grande fardello – Barchemagazine.com – Febbraio 2021)