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Si salvi chi può
Le dotazioni obbligatorie sono tutte necessarie? E perché le norme che le riguardano sono diverse anche tra gli stessi Paesi Ue? Partendo dal tragico evento della Costa Concordia, ci imbattiamo in un argomento sempre molto attuale, evidenziandone le contraddizioni e proponendo delle (semplici) soluzioni
di Niccolò Volpati
foto di Ian Roman (by Volvo Ocean Race)
Senza voler entrare nel merito delle responsabilità del comandante, dell’armatore, dell’equipaggio o dei soccorritori, il naufragio della Costa Concordia ci suggerisce una riflessione sul tema della sicurezza. Lontani dall’intento di voler speculare su una tragedia che ha colpito decine di persone, la cronaca di quegli avvenimenti ci fa comprendere come non sempre siano sufficienti le dotazioni di sicurezza. La Concordia aveva le scialuppe di salvataggio, ma visto che la nave era inclinata e incagliata sugli scogli, quelle di sinistra sono finite sott’acqua, mentre quelle di dritta erano difficili da calare in mare e ancor più complicato era salirci sopra. Tutti abbiamo visto, infatti, la foto satellitare che faceva vedere i passeggeri in fila lungo la fiancata di dritta della Costa mentre cercavano di scendere in acqua per raggiungere le scialuppe. Trasferendo il ragionamento dalle navi da crociera alla nautica da diporto, siamo sicuri che le dotazioni che siamo tenuti ad avere a bordo siano davvero utili? Meglio regolamentare oppure affidarsi alla responsabilità del comandante?
Filosofia del Nord e del Sud
Diversi anni fa mi è capitato di fare baywatch. Non ho incontrato nessuna Pamela Anderson, semplicemente quando dovevo assolvere gli obblighi di leva sono stato spedito in Marina e poi nella Guardia Costiera. Una sera, mentre ero di guardia alla radio, ho ricevuto una richiesta di soccorso perché un turista inglese era salpato diverse ore prima dalla spiaggia e non aveva ancora fatto ritorno. C’era un bel vento teso di tramontana, il mare piatto e il cielo molto limpido. L’inglese voleva assolutamente fare windsurf, ma gli mancava la tavola. Non si è perso d’animo, ha gonfiato al limite dell’esplosione un materassino da mare e con un remo che faceva da albero e un asciugamano come vela, ha preso il largo. Non ha considerato che rientrare di bolina sarebbe stata un’impresa alquanto complicata. E così la fidanzata, dopo diverso tempo senza vederlo all’orizzonte, ha chiamato i soccorsi. Sono servite un paio d’ore di ricerche e fortunatamente, prima che giungesse il buio, lo abbiamo individuato. Me lo avevano detto che gli anglosassoni per navigare non richiedono né patente né particolari dotazioni di sicurezza, ma un materassino a vela mi è sembrato un po’ eccessivo. Era ovvio che il vento teso da terra lo avrebbe spinto al largo, ma altrettanto ovvio era che non sarebbe riuscito a risalire il vento e a rientrare. Si sa, esistono almeno due grandi filosofie dell’andar per mare. Più si sale di latitudine, più è in voga il principio di responsabilità del comandante. In sostanza, si afferma che non c’è quasi nulla di obbligatorio, ma solo di consigliato. Al contrario, in Italia per esempio, si sprecano codici, regole, regolamenti e decreti attuativi. Chi ha ragione? Nessuno, o forse entrambi. È vero, come sovente sostengono quelle aziende che producono dotazioni di bordo, che se non ci fossero obblighi incontreremmo facilmente persone che vanno per mare senza competenza e senza accessori indispensabili per la sicurezza. È vero però anche il contrario. Se non si introduce nessun criterio di responsabilizzazione, il diportista si sente vessato dai tanti regolamenti e vive l’obbligo di dotazioni solo come un inutile balzello. Un caso decisamente esplicativo di questo concetto è racchiuso nella cassetta del pronto soccorso che obbligatoriamente bisogna avere a bordo quando si naviga oltre le 12 miglia dalla costa. Per i belgi, per esempio, si dice solo che deve essere imbarcata, mentre in Italia c’è un Decreto ministeriale apposta con un lungo elenco di che cosa deve contenere. Si dice perfino che i cerotti devono essere adesivi, come se ne esistessero di non adesivi. In Belgio le regole sono state fortemente semplificate. L’elenco dotazioni per le imbarcazioni immatricolate con bandiera belga sono molto inferiori a quelle di qualsiasi altro Paese della UE. La legge prevede genericamente un giubbotto di salvataggio per ciascuna persona imbarcata, una boetta luminosa solo se si naviga di notte, fuochi, razzi, bussola, segnalatore acustico e luci di navigazione. Non è un caso se è diventata quasi una moda immatricolare l’imbarcazione in Belgio. È facile, basta scaricare un modulo da un sito e fare domanda. I costi sono molto contenuti. Per i natanti si aggirano intorno ai 50 euro. Perché è allettante la bandiera belga? Avete mai incontrato una motovedetta della Guardia Costiera belga o avete mai pensato di trascorrere le ferie lungo le famose spiagge delle Fiandre? Certo che no. E quindi potrete godere del vantaggio non indifferente di non dover imbarcare zattere costiere, giubbotti di salvataggio da 150 Newton e quant’altro prevedano regolamenti e decreti attuativi italiani. Se vi fermano per un controllo nel Mediterraneo dovrete essere in regola con le dotazioni del Belgio e nessuno potrà multarvi. Ma se in Europa funziona così, prima di vedere aumentare a dismisura le imbarcazioni battenti bandiera belga, non sarebbe il caso di uniformare e semplificare le dotazioni per i Paesi membri della UE? Almeno per quelli mediterranei, se proprio lo scontro di civiltà tra Nord e Sud Europa non consente di trovare un accordo. Le contraddizioni, infatti, si sprecano. Quelle più evidenti riguardano le zattere Iso 9650, obbligatorie per chi naviga oltre le 12 miglia dalla costa, le zattere costiere, che si trovano a bordo di chi sta tra 6 e 12 miglia, i giubbotti di salvataggio e perfino le bussole.
La zattera autogonfiabile
Le zattere per la navigazione oltre le 12 miglia dalla costa rispondono alla normativa internazionale Iso 9650. In sede di commissione Ue, i tecnici di diversi Paesi, tra cui il nostro, hanno passato anni a discutere su quali requisiti dovessero avere le autogonfiabili. Dopo tante discussioni si è trovato l’accordo e sono nate le zattere Iso 9650. Peccato che poi ognuno ha emanato un decreto che recepiva la norma con il solo intento di proteggere i produttori nazionali. E i protezionisti non siamo solo noi, ma anche i francesi, gli spagnoli e i greci. Ma c’è così tanta differenza tra naufragare in Egeo, nel Tirreno o nel Golfo del Leone? È mai possibile che, pur partendo dalla stessa norma internazionale, debbano esistere zattere francesi, spagnole, greche e italiane? Esistono dei grandi produttori, come Arimar per esempio, che hanno in catalogo zattere Iso 9650 “italiane”, “francesi”, “spagnole” e “greche”. Sono tutte assolutamente identiche, ma rispondono a quattro diverse omologazioni. Il “trucco” è stato che ogni Paese nazionale ha stabilito che la zattera autogonfiabile debba aprirsi anche se lanciata da 3, 4 o 5 metri di altezza. In questo caso i decreti ministeriali che recepiscono la norma europea, di fatto, agiscono come normative protezionistiche. Il risultato è che vengono limitati il libero mercato e la concorrenza e a farne le spese è il diportista/consumatore.
La zattera costiera
A gennaio 2009 entra in vigore un Decreto legge che prevede il pensionamento dei “vecchi” atolli, quelli che in gergo tecnico si chiamano “mezzo collettivo di galleggiamento”.
Qualche mese dopo è pronto, finalmente, un altro decreto che spiega quali caratteristiche debbano avere le nuove zattere costiere. L’intento può essere condivisibile. Spesso le aziende che producevano gli atolli autogonfiabili non volevano nemmeno farlo vedere aperto. Qualche diportista si aspettava che magicamente da quel piccolo involucro uscisse una zattera, ma non era così. L’atollo, di fatto, era un salvagente con delle maniglie a cui aggrapparsi. Ti sorreggeva, ma rimanevi immerso nell’acqua. Il “parco atolli” italiano era stimato in 130.000 unità. I produttori non si aspettavano di sostituirli tutti con le zattere costiere, ma certo si sfregavano le mani. E sì, perché il decreto prevedeva una sostituzione quasi immediata per tutti coloro che intendono navigare tra le 6 e le 12 miglia dalla costa. Se avessero venduto 130.000 zattere che nel 2009 costavano mediamente 800 euro, avrebbero incassato 104 milioni di euro. Nessuno ovviamente era così ottimista. Si aspettavano però di piazzarne in una sola stagione circa 40.000. E, infatti, durante il Salone nautico di quell’anno si è scatenata la guerra. Sembrava di essere al mercato ortofrutticolo. I prezzi scendevano all’impazzata e i produttori di zattere si inventavano qualsiasi cosa pur di accalappiare il maggior numero di clienti possibile. Offerte stracciate, package con giubbotti di salvataggio, vendita on line, rottamazione atolli usati. Se il prezzo medio di una zattera costiera nella primavera del 2009 era di circa 800 euro, in autunno era già sceso a 600. Comunque, a conti fatti, 40.000 pezzi, ovvero la stima dei produttori per quella stagione, a 600 euro l’uno, fa 24 milioni di euro. Una bella boccata di ossigeno in tempo di crisi. La politica di accaparrarsi quanti più clienti era possibile era motivata anche dal business delle revisioni. E già, perché la zattera costiera, così come l’atollo o la zattera Iso 9650, va revisionata. Il decreto prevede inizialmente dopo tre anni e poi ogni due. La revisione va fatta dal costruttore, per questo era molto importante vendere per primi. Con l’obbligo di revisione era come avere dei clienti fidelizzati senza fare molto sforzo. Inoltre, sugli atolli, negli anni passati si è assistito a un fenomeno quantomeno curioso. Il prezzo del dispositivo collettivo di salvataggio scendeva, mentre quello della revisione saliva. La forbice si stringeva talmente tanto che qualcuno preferiva acquistarne uno nuovo piuttosto che revisionare quello vecchio. Il timore è che per le costiere possa succedere qualcosa di simile e c’è tuttora perché la prima scadenza di revisione è proprio il 2012. Le cose però non sono andate come si aspettavano i produttori di zattere costiere. L’esiguo numero di modelli venduti nei primi due anni e l’assenza quasi totale di controlli e contravvenzioni, ci portano necessariamente a fare alcune considerazioni sull’efficacia di questo provvedimento. Una premessa è d’obbligo. Nell’attesa di essere soccorsi è meglio aspettare fuori dall’acqua. Sappiamo che l’ipotermia può arrivare, anche in estate, in poco tempo. L’atollo era certamente una dotazione poco adeguata. Di fatto, l’atollo, è perfino peggio di un buon giubbotto autogonfiabile perché non ci tiene a galla da soli, ma ci si doveva aggrappare a una delle maniglie. I motivi che hanno sancito la nascita di questa dotazione però non sembrano tanto nobili. La sensazione è che l’intento fosse quello di aiutare economicamente i produttori di zattere, anziché incrementare la sicurezza di chi va per mare. Quando Ucina mise intorno a un tavolo i produttori di zattere italiane, questi studiarono le caratteristiche in modo da evitare che nel mercato italiano potessero infilarsi anche i produttori francesi o di altri Paesi. In Francia, infatti, esiste la zattera Titolo V, che poteva essere simile a una costiera italiana, ma guarda caso, il Decreto ha stabilito delle caratteristiche tecniche diverse e quindi una differente procedura di omologazione. I produttori di zattere affermano, tutti, che si è arrivati alla costiera dopo che un diportista al largo della Toscana ha avuto dei seri problemi con l’atollo. Pur trovandosi entro le 12 miglia dalla costa, pur attivandolo correttamente, prima di essere soccorso era già entrato in ipotermia e aveva dovuto poi fare una lunga riabilitazione in ospedale per riprendersi completamente. Il testo del Decreto che sostituisce l’atollo con la “zatterina” non ha nemmeno tenuto conto del tipo di imbarcazione. Tra 6 e 12 miglia, infatti, è obbligatorio anche per i gommoni. Che senso ha mettere un mezzo autogonfiabile a bordo di un battello pneumatico che è per definizione inaffondabile? A favore della nuova dotazione, veniva detto anche che si deve tenere in considerazione il rischio di incendio a bordo. D’accordo, ma quante imbarcazioni hanno preso fuoco tra 6 e 12 miglia? E poi, se il pericolo è quello prodotto dalle fiamme, siamo sicuri che la dotazione più indicata sia una zattera? Non è forse meglio un estintore? È un ragionamento un po’ contorto quello che porta a sostenere che una zattera autogonfiabile sia il mezzo indicato in caso di incendio. Sarebbe come dire che siccome in un appartamento si può verificare un cortocircuito, invece di un salvavita all’impianto elettrico ci si deve procurare un container da terremotato. La considerazione che da questa vicenda nasce spontanea è anche un’altra. Ha senso fare una legge se poi non la si fa rispettare? I produttori di zattere ci hanno detto che i diportisti ne hanno acquistate poche perché hanno preferito “autolimitarsi”. Noi ci permettiamo di tradurre questo concetto. La realtà è che di fronte a una spesa di 600/800 euro, la maggior parte ha deciso di correre il rischio. «Vediamo un po’ se mi controllano», devono aver pensato. E stando a quello che si può desumere dalle mezze parole delle Capitanerie di Porto, l’hanno indovinata. Nessuno ha controllato o comunque sanzionato e quindi i casi sono due: o i diportisti italiani sono tutti ligi e non si sono azzardati a mettere la prua oltre le 6 miglia dalla costa, oppure l’hanno fatto confidando che non li avrebbero beccati. La conseguenza del decreto sulle zattere costiere, quindi, non è stato un aumento delle dotazioni di sicurezza a bordo, ma il contrario. Paradossalmente adesso si naviga allo stesso modo, ma non c’è a bordo nemmeno l’atollo.
Giubbotti di salvataggio
Quelli in commercio fino a un anno e mezzo fa rispondevano alle normative europee EN 393, EN 395, EN 396 ed EN 399. Queste norme stabilivano quali dovevano essere le caratteristiche che devono avere i giubbotti. Sono quattro perché indicano quattro diverse spinte al galleggiamento: 50, 100, 150 e 275 Newton. Maggiore è la spinta al galleggiamento, più è facile che il naufrago rimanga con la testa fuori dall’acqua. I giubbotti per il diporto sono essenzialmente di due tipi: autogonfiabili e cinture a stola. Queste ultime non sono altro che i classici “giubbottoni” arancioni che si usano per le dotazioni, piuttosto scomodi, ingombranti, ma anche molto economici. Entrambe queste tipologie possono avere spinte al galleggiamento differenti che variano da 50 a 150 Newton. Fin qui è storia (quasi) passata. Qualche anno fa, precisamente nel 2005, l’Unione europea si propone un compito ammirevole e ambizioso allo stesso tempo. Vuole modificare quella normativa, aggiornarla, e soprattutto tentare una sorta di accordo commerciale con gli Stati Uniti. Negli Usa, gli standard per i giubbotti di salvataggio sono stabiliti dalla US Cost Guard e sono, ovviamente diversi da quelli europei. Riscrivendo la norma si sarebbe potuto andare incontro alle caratteristiche dei giubbotti nordamericani creando così uno standard valido in Europa e negli Stati Uniti. Il vantaggio sarebbe stato per i produttori europei che avrebbero potuto vendere lo stesso prodotto anche oltreoceano, ma anche per i diportisti nostrani. Più prodotti e più concorrenza dovrebbe significare più scelta e magari più qualità e prezzi più contenuti. La Commissione preposta dell’Unione europea discute a lungo, ma fallisce nell’intento. La nuova normativa si chiama Iso 12402. La US Cost Guard la legge, sostiene che si tratti di un’ottima normativa, ma dice che continuerà a fare di testa sua. I nuovi giubbotti omologati secondo la Iso 12402 non potranno essere venduti negli Stati Uniti. Per accedere a quel mercato devono comunque essere omologati dalla US Cost Guard e rispettare le caratteristiche (diverse) che questa impone per il nordamerica. La nuova norma Iso 12402 viene comunque varata dall’Unione europea con l’obiettivo di sostituire la precedente norma EN. Quali sono le differenze? Senza entrare troppo nel dettaglio, riguardano essenzialmente i materiali e il metodo di lavorazione. I materiali devono essere certificati. Non solo il prodotto finale è sottoposto a verifica, ma anche i tessuti, gli anelli di acciaio e le fibbie. Cambia anche la forma dei giubbotti in modo da garantire una rotazione più rapida. Se si cade in mare privi di conoscenza, il giubbotto dovrebbe consentire in pochissimi secondi alla testa del naufrago di uscire dall’acqua. L’uomo a mare potrà così respirare quasi subito senza attendere tempi da apneista. Come è stata recepita la nuova normativa in Italia? La Iso 12402, che stabilisce le nuove caratteristiche per i giubbotti, è stata pubblicata sulla Gazzetta europea nel 2006, fissando la data di entrata in vigore per il primo gennaio 2007. A partire da quel momento tutti i produttori europei che realizzavano nuovi modelli dovevano omologarsi secondo gli standard Iso 12402. Il 18 marzo 2009 la Direzione generale per il trasporto marittimo emana la circolare numero 26131. In questa circolare il Ministero ci dice che da quella data non è più possibile produrre giubbotti marchiati EN 393, 395, 396 e 399. Stabilisce anche che non possono più essere messi in commercio giubbotti prodotti dopo il 31 marzo 2009 con la vecchia marchiatura. E in una successiva circolare firmata dal Comandante Pollastrini del Comando generale delle Capitanerie di porto, afferma che la Guardia costiera dovrà attivarsi per verificare che non possano essere venduti né impiegati giubbotti con marchio EN. Qui si presenta la prima anomalia. La normativa europea Iso 12402 stabilisce standard per i nuovi prodotti, non dice che quelli “vecchi” e omologati secondo gli standard EN non si possono più vendere. L’Italia, infatti, è l’unico tra i Paesi dell’Unione Europea ad aver fissato una “scadenza” per i giubbotti marchiati EN. Per tutti gli altri, vale il principio di deterioramento e fine scorta. La circolare della Direzione generale per il trasporto marittimo ha introdotto anche un altro elemento che complica un po’ le cose. Stabilisce che i giubbotti con spinta al galleggiamento da 100 Newton si possono usare solo entro le 6 miglia dalla costa. Se si naviga oltre le 6 miglia, il giubbotto deve essere da 150 Newton. Il limite ultimo per adeguarsi era il 31 maggio 2010. Questo significa che se avete a bordo un vecchio EN da 100 Newton e navigate oltre le sei miglia, dovete andare a comprare un nuovo salvagente da 150 N con marchiatura Iso 12402. La spinta al galleggiamento a seconda della distanza dalla costa è una scelta che lascia alquanto perplessi. Bisogna dire che non è tutta farina del sacco ministeriale. Lo spunto l’ha dato proprio la nuova norma europea. La Iso 12402, infatti, lega la spinta al galleggiamento alle condizioni meteo. 100 Newton per acque protette, 150 per mare agitato e 275 per mare agitatissimo. Leggendo la norma europea viene da pensare che uno debba consultare il bollettino meteo prima di decidere con quale giubbotto mollare gli ormeggi. E bisogna possedere anche un armadietto con un guardaroba completo da indossare a seconda delle condizioni del mare. Noi sapevamo che la spinta al galleggiamento è una questione fisica, non burocratica. Maggiore è la massa corporea, maggiore deve essere la spinta al galleggiamento. Perché non eccedere con i Newton? Troppa galleggiabilità non è detto che sia un bene. Se siete una fotomodella anoressica che pesa 40 kg e indossate un 275 N starete certamente a galla, ma perfino troppo. E in caso di forte vento potreste fare la fine di quei palloni da calcio che si compravano dal benzinaio. Prendereste il largo, insomma, rischiereste di allontanarvi molto dal luogo della caduta in mare, rendendo così più complicata l’individuazione e il soccorso. La Iso 12402 dell’Unione europea parla di “Shelter Water” per i 100 Newton. Shelter Water significa acque riparate. I nostri esperti della Direzione generale del trasporto marittimo l’hanno tradotto in sei miglia dalla costa, ma francamente, la traduzione è poco convincente. Per acque riparate la Ue probabilmente intende i laghi e l’idroscalo di Milano. In mare non ci sono acque riparate. Sarebbe stato sufficiente andarsi a leggere la classificazione che l’Unione europea fa delle categorie di progettazione delle imbarcazioni. Avete presente la categoria di navigazione D? Parla di imbarcazioni adeguate ad acque protette e la normativa europea spiega anche che cosa si intende. Cita, infatti, piccoli bacini, laghi, fiumi e canali. Dice che il vento non deve essere più di forza 4 e le onde non più di mezzo metro. Ma se si cade in mare in Liguria quando c’è una bella libecciata le onde arrivano facilmente a 5/6 metri di altezza e non a 6 miglia dalla costa, ma già a 200 metri!
La bussola
Anche in questo caso partiamo da una premessa: la bussola è uno strumento fondamentale per la sicurezza. Si è soliti darle poca importanza, un po’ perché la si trova già a bordo, un po’ perché non si ha conoscenza delle caratteristiche, decisamente complesse, per realizzare un prodotto valido e affidabile. Non è nemmeno presa in considerazione l’eventualità che una bussola non funzioni o sia difettosa. Per questo, le norme internazionali impongono ai costruttori di realizzare modelli in grado di resistere agli urti, che non possano mai e poi mai perdere il liquido che si trova all’interno della calotta, che siano in grado di funzionare con temperature comprese tra -30° e +60°C e che la linea di fede sia sempre ben visibile. È prevista anche la compensazione e la tabella delle deviazioni proprio per avere uno strumento che segna con precisione quasi assoluta il Nord. Ovvio, quindi, che un prodotto del genere debba essere “certificato”. Debba cioè corrispondere ad alcune precise norme costruttive. Come spesso accade però all’interno dell’Unione europea, il caos regna sovrano. Esiste una norma internazionale Iso per le bussole, ma poi c’è sempre un Decreto ministeriale nazionale che la recepisce. E cosa succede? Invece di uniformare, rende tutto disomogeneo. Il Decreto in questione è il Dm 388 del 2 novembre 1999. Al punto 3 stabilisce che vanno bene le bussole approvate da qualsiasi ente di uno dei Paesi dell’area Euro. Poi però al punto successivo elenca tutte le caratteristiche imponendo, di fatto, dei test leggermente differenti da quelli internazionali. Siamo al paradosso perché ci sono bussole con il “timoncino” e quindi approvate Med. Si tratta di prodotti abilitati per le navi e le scialuppe di salvataggio e quindi “superiori”, ma tutto questo non basta. Il Decreto 388 non può far altro che dichiarare che qualsiasi prodotto europeo certificato per il diporto è valido, anche perché l’Unione Europea è molto attenta a che non si pongano limitazioni alla concorrenza, poi però stabilisce criteri propri per dichiarare una bussola approvata per il diporto. Sapete quante bussole rispondono ai requisiti nazionali e cioè sono state costruite seguendo le indicazioni del Dm 388? Solo quelle della genovese Riviera. Esistono fior di bussole di produzione europea o americana che in teoria non sono a norma. Eppure, alcuni modelli hanno il “timoncino” Med e rispondono a norme perfino più severe. E cosa succede se si dovesse essere fermati dalla Guardia costiera? In linea di principio, il diportista che naviga oltre le 6 miglia e monta in plancia una bussola di una marca diversa da Riviera dovrebbe essere sanzionato. Diciamo in linea di principio perché non ci risulta che sia mai successo. Non è capitato un po’ per poca chiarezza delle norme e un po’ per buonsenso, supponiamo. Per le bussole è accaduto qualcosa di simile alle zattere Iso 9650. C’è una norma internazionale, ma poi i Decreti legge che la recepiscono, di fatto, tutelano i produttori nazionali. La differenza è che le zattere autogonfiabili hanno un costo piuttosto elevato e inoltre, garantiscono un’entrata economica continua grazie alle revisioni. Le bussole, invece, pur essendo complesse, costano poche decine di euro e quindi ai produttori di altri Paesi non conviene spendere molto per far omologare il proprio prodotto. A fronte di un investimento elevato, potrebbero venderne pochi esemplari e quindi non ripagarselo. La bussola però non è una zattera o un giubbotto di salvataggio. Fa sempre parte delle dotazioni di sicurezza, ma non la sceglie il diportista. Chi acquista un’imbarcazione se la ritrova installata, perché è il cantiere che la sceglie. E il paradosso è che il cantiere ha l’obbligo di montare prodotti di tipo approvato, ma la multa se la prende il diportista. È anche impensabile che un cantiere monti una bussola diversa a seconda della nazionalità dell’armatore. Se poi portiamo alle estreme conseguenze il ragionamento, ci troveremmo di fronte a situazioni davvero paradossali. Proviamo a fare un esempio: c’è un cantiere francese, Bénéteau tanto per fare un nome, che monta una bussola francese, Navimo per ipotesi. Questa barca con questa bussola viene venduta a un diportista italiano che la immatricola in Italia, esce in mare e viene fermato dalla Guardia costiera italiana. Cosa succede (in teoria)? Si prende la multa. Ma se la stessa barca Bénéteau con la stessa bussola Navimo viene venduta allo stesso diportista italiano che però acquista la barca con un leasing francese e quindi batte bandiera francese, cosa succede? È tutto in regola perché risponde alle normative francesi. È un paradosso, ma la situazione normativa prevede proprio questo.
Quali soluzioni?
Ci permettiamo di avanzare una modesta proposta. Non ci sembra così difficile l’idea di uniformare maggiormente le dotazioni che si hanno a bordo, almeno per i Pesi UE che si affacciano sul Mediterraneo, ovvero Italia, Francia, Grecia e Spagna, e tra poco anche Croazia, e domani forse anche Turchia. L’Unione europea ha trovato da tempo l’accordo nello stabilire i criteri che assegnano le categorie di omologazione per le imbarcazioni. Ha prevalso la logica della forza del vento e del mare, rispetto alla distanza dalla costa. Le categorie CE sono quattro: A, B, C e D. La prima si assegna alle imbarcazioni in grado di navigare senza alcun limite. La categoria B è quella per i natanti che sanno affrontare vento Forza 8 e onde fino a 4 metri. La C è per onde fino a 2 metri e vento Forza 6 e la D per mare quasi piatto e vento Forza 4. È così difficile pensare che ora i Paesi Ue trovino l’accordo per stabilire quali dotazioni debba aver ciascuna categoria? Se ci fosse più omogeneità, ci sarebbe la possibilità di controllare qualsiasi natante, indipendentemente che sia francese, spagnolo o greco, perché ciascuno dovrebbe avere la stessa sacca di dotazioni a seconda della categoria che gli è stata assegnata. Tutti con le stesse dotazioni, tutti sottoposti agli stessi controlli e tutti con la possibilità di acquistare un prodotto europeo che sia certificato e omologato da un solo ente certificatore, ma valido in qualsiasi Stato membro dell’Unione europea. Più concorrenza, meno leggi protezionistiche che rischiano di diventare vessatorie, più uniformità tra produttori di dotazioni di sicurezza, almeno per chi si affaccia sullo stesso mare. Non siamo forse nell’era delle liberalizzazioni che dovrebbero garantire il libero mercato?
(Marzo 2012)
