Angelo Zerilli si interroga sulla legge che consente di realizzare strutture per la nautica da diporto tra i lavori pubblici che possono ottenere il contributo di privati. è un incentivo per velocizzare la costruzione di opere, ma le approvazioni devono sempre sottostare ai tempi “biblici” delle amministrazioni locali…
Il primo comma dell’art. 59-bis della legge 24 marzo 2012 n. 27 – misure urgenti in materia di concorrenza, liberalizzazioni e infrastrutture – nel sostituire il precedente articolo 153 del Codice degli appalti, ha incluso la realizzazione delle strutture per la nautica da diporto (porti e approdi turistici oltre che punti d’ormeggio) tra i lavori pubblici o di pubblica utilità che possono essere realizzati mediante il contributo parziale e/o totale dei privati, con le procedure della cosiddetta “finanza di progetto”.
Il successivo comma 19 specifica che tali progetti possono essere presentati anche se non figurano nella programmazione triennale che normalmente le amministrazioni competenti predispongono ai sensi dell’art. 128 del Codice.
In tal caso, il proponente deve presentare un progetto preliminare completo di piano finanziario, convenzione ecc. e, qualora ritenga di apportare le modifiche indicate dall’amministrazione, il progetto viene inserito nella programmazione triennale e posto in approvazione con le modalità indicate dall’articolo 97 del richiamato Codice degli appalti.
Ora, tralasciando per un momento le procedure di gara successive alle quali un progetto ove ritenuto congruo deve rispondere, vorrei soffermarmi sull’incidenza che il predetto articolo 97 può avere sui tempi delle procedure, stante il fatto che tale articolo prevede che l’approvazione venga effettuata in conformità alle disposizioni statali (legge 241/90 e successive integrazioni sulla Conferenza di servizi) e regionali (tutte le leggi regionali in materia di pianificazione e gestione del territorio) che regolano la materia.
Ne consegue che, mentre lo spirito della legge sembra essere quello di poter proporre e poi costruire con capitali privati opere addirittura non presenti nella programmazione triennale delle amministrazioni locali, in seguito la loro concreta realizzazione rimane sub-judice rispetto ai tempi biblici delle amministrazioni locali in materia di approvazione e applicazione delle programmazioni territoriali regionali e di pianificazione urbana dei comuni.
A titolo esemplificativo, se una Regione ha in corso di approvazione da anni un Piano delle coste o un Piano dei porti affidato ai lavori di una commissione a tal fine istituita (vedasi Regione Lazio), fin quando detti lavori non siano stati completati, i progetti relativi a nuove strutture non possono essere esaminati (per esempio, le istanze presentate al comune di Ladispoli per la realizzazione di un porto turistico).
E ancora, successivamente, sarà necessario attendere che i comuni interessati pongano in essere le procedure per l’approvazione delle varianti di riferimento ai Piani regolatori comunali. (Recente sentenza del Consiglio di Stato sull’istanza di realizzazione di un porto turistico nel comune di Porto Ferraio, pur se in quel comune l’iter amministrativo va avanti dal 2002).
Non ci vuole molto per capire che nei prossimi 10 anni di porti se ne vedranno pochi. Il tutto mentre rimane poco applicata e molto contrastata una normativa di specifico riferimento: il Dpr 509/1997 (il famoso Decreto Burlando), che in modo molto concreto e veloce, già dal suo articolo 1, in applicazione della legge Bassanini del marzo 1997 in materia di velocizzazione delle procedure amministrative, indica che «nel corso del procedimento amministrativo relativo al rilascio della prevista concessione demaniale marittima possano essere regolamentati tutti i procedimenti connessi».
Le cronache ci ricordano come tale normativa, nel quinquennio successivo alla sua approvazione (e pertanto prima del passaggio di competenze della gestione del Demanio marittimo dallo Stato alle Regioni), ha reso possibile la realizzazione di circa 50 nuove strutture per la nautica da diporto, per oltre 17.000 nuovi posti barca, mediante una riduzione da 12 anni a 18 mesi dei tempi burocratici di approvazione.
I nuovi investimenti, valutati in circa 4 mila miliardi delle vecchie lire, hanno consentito nuova occupazione nella nautica e nell’indotto turistico per oltre 5.000 addetti, mentre il Censis ci diceva come una lira investita nella nautica comportasse un moltiplicatore di 6,5 lire nel Pil nazionale.
Oggi questo Decreto veleggia in un limbo: alcune Regioni lo applicano (per esempio il Lazio) altre lo disconoscono completamente (la Campania), altre ancora lo condizionano alla preventiva approvazione regionale e comunale delle pianificazioni territoriali e urbanistiche (Toscana, Veneto, Sardegna ecc).
A questo punto, ricordando che nella materia in esame le previsioni del Codice della navigazione, pur risalenti al 1942, nella sostanza sono ancora assolutamente moderne in quanto si può ben dire che la concessione demaniale marittima per la realizzazione e gestione dei porti turistici mediante capitali privati ha anticipato qualsivoglia forma di finanza di progetto, mi permetto di azzardare una proposta che peraltro richiama in buona parte le previsioni dell’ultimo Decreto sviluppo – il Dl. 83/2012 in materia di svolgimento delle Conferenze di Servizi e precisamente:
1) prevedere nella normativa sulla finanza di progetto l’eliminazione del richiamo all’art. 97 del Codice degli appalti;
2) applicare il Decreto Burlando su tutto il territorio nazionale;
3) richiamare al rispetto dei tempi massimi di applicazione della Conferenza di servizi di cui alla Legge 241/1990 e sue successive modifiche;
4) richiamare al rispetto delle norme in materia di obbligatorietà per le amministrazioni partecipanti alle Conferenze di servizi di rappresentare in modo compiuto il proprio parere;
5) considerare assunto il parere dell’amministrazione non presente alla Conferenza.
Capitano di Vascello (R)
Angelo Zerilli
(Gennaio 2013)
