Carenze progettuali

Proprio in momenti così tragici, non si può dimenticare che l’Offshore è uno sport “estremo”, che prevede un margine di rischio elevato, anche fatale. Inutile fare adesso un elenco delle vite perdute in tutte queste pratiche, motoristiche o meno che siano, a prescindere dal quadro regolamentare o da altri fattori di merito.

è però doveroso, ogni volta che una vita umana viene perduta (e magari, qualora se ne ravvisi l’esigenza, anche prima che ciò accada…), riflettere con diligenza sulle cause dell’incidente, per verificare nuove soluzioni atte ad aumentare la sicurezza.

C’è chi dirà che queste barche sono diventate troppo potenti, ovvero troppo veloci. è un punto che trovo poco convincente perché le competizioni servono – sotto l’aspetto tecnologico – a fare un po’ di quella ricerca e sviluppo che altrimenti non si saprebbe proprio come fare. Intervenire sul regolamento per diminuire le velocità potrebbe addirittura generare l’effetto opposto.

Il problema più grave è che queste barche sono ormai obsolete, carenti di uno sviluppo progettuale coerente a quello dei motori, dell’elettronica e dell’informatica, dei materiali e persino dei semplici strumenti di progettazione, negli ultimi 20 anni. Ultimamente esiste la questione (attenuante?) di una carenza cronica di fondi, ma temo ci sia un problema di fondo che sta lentamente portando alla decadenza della Motonautica. Da quando ho cominciato a interessarmi – sempre solo dal punto di vista progettuale – di questi veicoli, mi sono reso conto che la barca non era sufficientemente al centro dell’attenzione. L’argomento principe era e rimangono i motori, i rapporti, le trasmissioni, la forgiatura o meno delle eliche. Della barca veramente poco: chi l’ha costruita (a volte), fornisce una descrizione superficiale del materiale, la lunghezza e null’altro. Ho sentito bravissimi piloti e affermati costruttori sostenere che, per quanto concerne il progetto della carena «ormai c’è ben poco da fare»: ma invece c’è sempre tanto, tutto, da migliorare o inventare. Si può sempre aumentare la sicurezza dinamica di queste barche, la loro intrinseca stabilità direzionale, l’attitudine durante il volo, la capacità dinamica di non ribaltarsi se ricadono in acqua su una murata. In altre parole, la capacità di prevenire l’incidente, e quindi di perdonare anche l’errore umano, a volte. Se i monocarena delle competizioni Powerboat P1 con i piedi poppieri continuano ad andare in spin-out, anche due o tre volte nella stessa gara, è un problema che non si risolve… rinforzando i cupolini. E quando i catamarani di Classe 1 cominciarono a decollare in rettilineo, come avveniva già nelle gare di circuito inshore, bisognava agire sui profili aerodinamici per cercare di scongiurare lo stallo, prevenire il decollo o almeno migliorare l’attitudine di volo: non aspettare un incidente fatale per – ancora una volta – preoccuparsi unicamente di rinforzare (?) i cupolini.

Questi sport dovrebbero insomma ruotare intorno al lavoro dei progettisti, impegnati a sviluppare nuove soluzioni, come succede nel mondo dell’automobilismo; i tecnici (che distinguo dai progettisti) dovrebbero quindi preoccuparsi di mettere a punto questi nuovi progetti, rendendoli competitivi. Ma se l’industria nautica, anche in tempi di vacche grasse – figuriamoci adesso – non sostiene la parte agonistica, allora non ci sono i fondi da dedicare alla progettazione delle barche da competizione. Quindi i progetti sono vecchi, clonati, rimaneggiati, riesumati, pasticciati. Non basta comprare due tonnellate di schiuma e carbonio con una specie di cupolino per avere una barca Off-shore di ultima generazione, capace di vincere e di stabilire (o almeno rispettare) elevati standard di sicurezza. Bisogna sempre partire da un foglio di carta, perché solo dall’incessante attività di progettazione scaturisce il progresso.

Ma i soldi si trovano sempre per tutto ciò che è superfluo, dalla grafica agli hotel 7 stelle, mentre “quattro soldi” per un’analisi di fluidodinamica computazionale Cfd o uno studio almeno semi-serio sulla capacità di una cellula di sicurezza Offshore di resistere a carichi di impatto con l’acqua pare sia impossibile trovarli. Se qualcuno adesso dovesse dirvi che invece ciò è stato fatto, allora in Gabon cosa è successo? è normale un tale cedimento strutturale della cellula?

Quel cupolino sfondato, anche se dalle foto si vede poco, è preoccupante. Certo, è inevitabile che un Classe 1, a seguito di un incidente così scomposto, subisca danni strutturali anche catastrofici alla coperta e alla murata; ma la cellula di sicurezza dei piloti dovrebbe invece avere un fattore di sicurezza molto più alto. Se si sfonda nell’impatto con l’acqua, c’è qualcosa che non va. Ho rischiato personalmente per non usare nessun tipo di vite per fissare i cupolini di protezione, poiché ogni foro (anche se lucidato, lappato, con le boccole di gomma e le grintose boccoline anodizzate in tutti i colori) diventa inevitabilmente un punto di rottura, innescato dalla stessa vite metallica. E, poi, almeno il progetto della capsula deve essere fatto in maniera scientifica, non si può lasciare al “buon senso” del costruttore.

Il ruolo dei piloti è un altro punto essenziale; non possono limitarsi a “fare la gara” durante il fine settimana: dovrebbero essere dei professionisti che partecipano allo sviluppo del mezzo, mantenendosi in allenamento e perfezionando continuamente le loro tecniche di guida, anche durante i collaudi. A volte si mettono in barca persone, magari entrambi i piloti, che non hanno sufficiente esperienza nel guidare questi mezzi, che rimangono estremi: in questi casi l’incidente, prima o poi, è inevitabile.

Nel merito dell’incidente del Gabon, ho avuto accesso solo alle poche informazioni disponibili sul web. Dal filmato, mi sembra che a seguito di una classica sequenza in cui lo scafo vola troppo cabrato e rientra in acqua con le sezioni di poppa, si inneschi una brusca virata a sinistra, una sorta di principio di testacoda che causa la ricaduta sulla murata di dritta a cui segue l’avvitamento in aria ed il rovinoso ribaltamento. Quindi mi sembra che a un non ottimale assetto longitudinale segua poca stabilità direzionale. Difficile dire quanto possano aver influito i dettagli tecnici dell’imbarcazione e la condotta dell’equipaggio, ma certamente è strano che accada qualcosa del genere, in rettilineo, se il timone è sufficientemente lungo e le manovre dell’equipaggio, throttleman e driver, sono corrette.

(Settembre 2012)