Gent.mo direttore,
le scrivo per complimentarmi, oltre che per il meraviglioso lavoro che ormai da tempo svolge per la sua rivista, anche per l’ottimo intervento che ho avuto il piacere di ascoltare sulla web Radio Rmc Marine che seguo insieme ai miei colleghi in studio. Come sostengo ormai da molto tempo, il futuro della motonautica da diporto non è nella ricerca di un nuovo modo di andar per mare più eco-sostenibile, non è – come propinatoci da tempo da progettisti e cantieri “verdi” – la via dell’ibrido o dell’elettrico (ben meno sostenibili in fase di smaltimento dei residui), bensì, come spesso sostenuto in alcuni miei interventi sul blog altomareblu.com (che lei conosce bene) e come sostenuto anche dal compianto amico Antonio Soccol, la ricerca di nuove forme, sistemi propulsivi e di motori che inqunino meno. Sono convinto che purtroppo fino a quando le tecnologie legate a carburanti alternativi non saranno completamente patrimonio culturale e tecnologico di tutti, l’unica via sia quella di risparmiare sui “costi” in termini di efficienza del sistema propulsivo e di resistenza, idro-aero-dinamica, delle costruzioni al fine non di non inquinare, bensì di inquinare il meno possibile.
Mi trovo quindi perfettamente in accordo con quanto da lei sostenuto nel contenuto del suo intervento che ancora una volta denota una critica attenta e libera da condizionamenti di mercato rispetto a quanto si sente di solito in giro. Cordiali saluti
Francesco Fiorentino (yacht designer)
Caro direttore,
seguo sempre i suoi editoriali con i quali mi trovo assolutamente d’accordo, almeno su quelli che trattano la materia specifica della mia attività.
Bravo, continui così anche con le schede tecniche delle imbarcazioni, alle quali mi permetterei di dare solo un piccolo suggerimento (se i costruttori si dichiarassero d’accordo): la citazione di due dati, che nelle riviste americane sono quasi sempre riportati, cioè riduzione di giri dal motore all’elica e passo della stessa elica (il diametro non è importante ai fini dell’analisi del prodotto). Questi due ulteriori elementi che si aggiungerebbero a quelli, pur minuziosi, che già pubblicate, servirebbero a completare la “fotografia” tecnico/funzionale dell’imbarcazione esaminata. Ma credo che troverà qualche resistenza.
La vostra rivista è sempre stata sensibile alla problematica legata all’ambiente e alle ripercussioni che vi esercita la nautica a motore e che creano talvolta qualche piccolo problema alla natura e al quieto vivere dell’uomo. Si tratta solitamente d’inquinamento acustico e atmosferico.
È vero che le aziende impegnate nella progettazione e costruzione di motori marini hanno apportato, nel corso degli anni, continue migliorie in questo senso, ma l’altrettanto continua ricerca di prestazioni sempre maggiori da parte dell’utente tende a vanificare leggermente questo lodevole sforzo “ambientalista”. Anche i persistenti aumenti del prezzo dei carburanti spingono, o dovrebbero farlo, a ricercare soluzioni innovative ad hoc. A queste ovvie considerazioni ne va aggiunta un’altra, che di lodevole non ha molto ma che è ben nota a tutti i costruttori e rivenditori di barche a motore: l’esibizione, da parte di questo o di quell’armatore, del numero di cavalli disponibile in sala macchine. Spesso e volentieri lo si fa per impressionare l’amico o il vicino di banchina con la minaccia che la propria imbarcazione è in grado, volendo, di battere la sua, oltre a quella di tanti altri, anche se poi è tutto da dimostrare… ma comunque il dirlo fa una certa impressione e se non altro fa sentire potente, più che l’imbarcazione, il suo armatore.
Da oltre 40 anni a questa parte progetto imbarcazioni a motore (per alcuni decenni le ho anche costruite io stesso in un cantiere/laboratorio artigianale di ricerca e sperimentazione), sempre con una gran voglia di fare barche più veloci e sicure dei miei colleghi/competitori; ma con un target diverso dai principi visti sopra, ossia “velocità superiori” non solo attraverso motorizzazioni più potenti (sono anche stato spesso criticato per questo), bensì migliorando l’efficienza delle carene in modo così determinante da contenere più possibile il numero di cavalli da installare (un po’ quel che fece Davide con Golia, se mi si perdona l’accostamento).
Attraverso una lunga esperienza di osservazione, studio, uso e allestimento di molte decine di one-off (quelli che prima si chiamavano prototipi), sono arrivato all’ideazione – a vederla sembra molto semplice – della carena a V Psp System, che non ha paragoni con nessun’altra carena a V al mondo. Prima di commercializzarne lo sfruttamento, tale design di carena è stato collaudato anche in competizioni offshore su decine di barche che di corsaiolo avevano solo le prestazioni, ma che in realtà erano daycruiser da diporto omologati Rina, usati durante la settimana dai suoi proprietari per andare a fare il bagno con la famiglia. Chi l’ha provato sa di cosa sto parlando. Sono cioè riuscito, e lo dico con un certo orgoglio, ad assicurare le stesse prestazioni a un’imbarcazione dotata di un terzo in meno della potenza altrimenti installata a bordo; il tutto con lo stesso dislocamento e, quindi, lo stesso rapporto peso/potenza di quella dotata di carena a V tradizionale.
Ovviamente i vantaggi sono sotto gli occhi di tutti ma mi limito, in questa sede, a elencarne un paio tout-court: minor consumo, fino al 40%, alla stessa velocità, e quindi maggior autonomia fino a oltre il 70%. Tradotto in parole povere, minor costo di gestione e minor inquinamento ambientale in tutti i sensi (un motore da 200 cv inquina sicuramente meno di uno da 300).
Chi è invece amante della velocità, a pari motorizzazione di quella che trova ora installata nella sua imbarcazione, può incrementarne le prestazioni fino al 30%! Se a queste considerazioni aggiungiamo anche la maggior sicurezza offerta all’utente da questa innovativa carena e la maggior robustezza che la sua costruzione garantisce allo scafo che l’ha adottata, appare evidente che non vi sia alcuna controindicazione o effetto collaterale negativo (come si dice per i medicinali) che ne ostacoli l’adozione. Tutt’altro!
Maggiori dettagli sia sulla sua descrizione che sulla tecnologia che vi è a monte del Pdp System si possono trovare sul nostro sito (www.pdpsystem.com). Ricordiamo che questo va progettato già all’origine dal nostro studio per poterne ottimizzare l’adozione su questo o quello scafo planante, possibilmente già in fase di progettazione e costruzione dello stesso stampo che crea l’opera viva: si tratta infatti di un prodotto non teorico ma realizzato e ampiamente collaudato.
Spero, con queste righe, di aver dato un contributo tangibile alle tante domande che spesso la vostra rivista ospita a firma di suoi appassionati lettori e di miei colleghi progettisti (che spesso sembrano concentrarsi più sull’opera morta e sugli interni che sull’opera viva). Queste domande sono quasi sempre relative ai consumi e ai costi di esercizio, oltre a quelli d’acquisto, delle loro barche a motore nella speranza, d’ora in poi realizzabile, di poterli ridurre o contenere.
Complimentandomi ancora per la vostra bellissima rivista, vi ringrazio per l’attenzione e disponibilità,
Riccardo Mambretti
Francesco Fiorentino e Riccardo Mambretti sottolineano l’importanza dell’efficienza per ottenere un risparmio di consumo di combustibile come fonte di energia alternativa, una tesi che portiamo avanti da tempo, valida per l’oggi. Tuttavia, la ricerca su tutti gli altri aspetti, dalle nuove batterie al solare, passando per l’idrogeno, è di vitale importanza per uno sviluppo futuro. Sposare un’unica strada è un errore, ma se mettiamo insieme i piccoli risultati nei vari campi otterremo barche sempre più efficienti.
Franco Michienzi
