WorldYachting Forum 2012

Cinque architetti italiani si sono confrontati con i colleghi cinesi in un convegno coordinato dal nostro direttore nell’ambito del primo Salone nautico internazionale di Sanya, nell’isola di Hainan

by Franco Michienzi

Come fare a superare gli stereotipi sulla Cina di cui siamo vittime? Solo attraverso la conoscenza, la frequentazione e la pazienza di ascoltare. Il primo World Yachting Forum di Sanya Serenity Marina nell’isola di Hainan, agli estremi confini meridionali del gigante asiatico, è stato un’interessante occasione di scambio e di confronto tra la nostra cultura e quella di vari esponenti del mondo nautico cinese. A questo incontro internazionale, in concomitanza del primo Salone nautico di Sanya, hanno partecipato, oltre a me, gli architetti e designer italiani Sergio Beretta, Fulvio De Simoni, Mauro Micheli, Gianni e Martina Zuccon. I nostri architetti hanno raccontato la loro vita professionale e il loro modo di progettare una barca. Si è trattato di un vero e proprio scambio culturale con una realtà che a tratti ci appare ancora misteriosa. Il mio intervento, per una precisa richiesta degli organizzatori, è stato sulla situazione nautica mondiale, ma ve lo risparmio. Non era la prima volta che andavo in Cina, in questa occasione ho percepito meglio alcuni aspetti del loro modo di pensare e di interagire con il mondo occidentale. La cosa che più mi ha colpito è stata il linguaggio, schietto e diretto, senza perifrasi e articolazioni lessicali che potessero confondere il senso delle cose. È possibile che questa sensazione di chiarezza fosse dovuta alla traduzione semplificata degli interpreti dal cinese all’italiano, ma sono convinto che il pensiero lineare sia un loro valore. Le posizioni esposte sono anche state in contraddizione tra di loro, segno che non c’è un pensiero unico che muove tutte le cose, come l’idea espressa da coloro che dicono che servono più porti e quella di coloro che affermano che sono già troppi e bisogna razionalizzare.

Yang Xinfa, direttore della Boat branch of China association of the National shipbuilding industry, ha fatto un’analisi molto precisa della situazione della nautica in Cina definendo il settore come strategico, di grande cultura e altamente tecnologico. Xinfa considera le costruzioni cinesi e il loro design maturi, gli investimenti nel settore a rischio e lamenta di non aver ricevuto nei primi anni nessun aiuto del Governo. Oggi la situazione è differente, tanto da riuscire a esportare circa 2 milioni di pezzi di manufatti nautici di ogni tipo. È consapevole che gli imprenditori cinesi non conoscono bene i dettagli del sistema, tuttavia ritiene che il mercato estero abbia riconosciuto la loro qualità. Il fatto che ci siano tanti Saloni, tanti marina e tante riviste è un segnale preciso del riconoscimento del loro lavoro da parte della società cinese. Per il direttore della Boat branch of China association of the National shipbuilding industry, in Cina  c’è un sistema di distributori che consente di vedere qui le barche, mentre 20 anni fa per trovarne uno si doveva andare all’estero. Ci sono 80 yacht club, si fanno gare di pesca e regate. Il proverbio che va di moda recita: «Preferisco invitarti sulla mia barca invece di offrirti una cena» (la cena significa “ti offro la mia ricchezza”, la barca ti racconta il mio stile di vita). Usare la barca, nel loro immaginario, fa bene alla salute, è ottima per festeggiare i matrimoni, divertirsi con il karaoke e l’idea di pescare e mangiare è una meraviglia. Oggi il Governo sta aiutando a costruire i porti e sta cambiando le norme per facilitare l’uso dell’imbarcazione e avere la patente nautica. Puntuale anche la sua riflessione sul mancato sviluppo del mercato nautico cinese. Ci sono gli ostacoli delle leggi e il fatto che usare la barca vuol dire abbronzarsi, mentre il bianco piace in Cina: devono modificare la loro cultura ed è necessario cambiare l’idea che la nautica è solo per ricchi. Copiare è facile, ma è importante creare la cultura nautica nel Paese. Non sanno come usare la barca, soffrono il mal di mare perché non sono abituati al moto ondoso.

Sempre secondo Xinfa si deve abbassare il prezzo del noleggio (700 euro/ora per un 60 piedi). Esiste poi un importante problema sociologico di rapporto tra il popolo e gli imprenditori privati che gestiscono i marina. Essendo le aree di origine pubblica, per cui la proprietà è di tutti, il Governo centrale impone dei canoni demaniali altissimi facendo lievitare il costo di un ormeggio in una sorta di politica di ridistribuzione della ricchezza.  Ci sono poi delle vere e proprie differenze culturali indicate negli slogan: «A voi occidentali piace la velocità, a noi piace andare piano; a voi piace mangiare freddo, a noi caldo; a voi piace stare da soli, a noi in gruppo». Certo si tratta di semplificazioni che fanno anche sorridere, ma sottintendono uno sforzo per capire come fare a riempire le centinaia di migliaia di posti barca che si stanno realizzando.  Da parte mia ho sottolineato come il primo fattore sia la libertà e il senso di benessere che può dare l’uso della barca per fare una crociera senza meta. A Sanya non si può uscire dal porto dopo le 18, per farlo bisogna avere un permesso che stabilisce dove vai, con chi vai e perché ci vai. Esattamente il contrario dello spirito del diportista. Fortunatamente sono consapevoli anche di questo aspetto e stanno cercando di modificare le normative.  Liu Dianfang, segretario della Xiamen Yacht Industry Association, ha una visione chiara dei problemi che frenano lo sviluppo della nautica da diporto in Cina: «Dobbiamo aumentare la capacità di sviluppo delle risorse del mare, spingere il governo a cambiare le regole, fare la giusta comunicazione al mercato. Ci sono 20 città che organizzano un Salone nautico, è uno spreco che bisogna razionalizzare: due città vicine dovrebbero collaborare ma oggi ognuno fa per conto suo. Oggi l’economia sta andando male e bisogna usare meglio le risorse. Dobbiamo fare un’associazione nazionale (oggi ce ne sono 20). La nostra situazione è come negli anni ’60 in Francia. Qui ci sono 300 barche ma sono solo ornamento, nessuno usa i servizi di bordo, è uno spreco: dobbiamo recuperare la cultura delle vecchie barche a vela, fare più marina, più pubblicità, organizzare più regate e gare di motonautica. Dobbiamo imparare le vostre regole e riconoscere gli enti di certificazione come il Rina».

Il processo è tumultuoso e fa un po’ sorridere sentirli parlare di crisi solo perché il loro Pil cresce del 7%. Sono molto consapevoli della loro forza, aperti da un lato ma pronti a reagire con misure di protezione del loro sistema. Stanno organizzando molte competizioni, un vero e proprio boom di gare di vela con 20 regate internazionali. Sempre secondo Liu Dianfang «le barche a vela saranno più popolari in futuro perché possono essere usate da molte persone insieme, non ci sono ancora molti giovani appassionati e gli skipper più affermati sono anziani: il popolo non comprende ancora che cosa è l’attività del velista e dobbiamo addestrare le nuove leve, per questo abbiamo spinto migliaia di scuole a dotarsi di barche a vela per insegnare a regatare ai giovani cinesi». Secondo il presidente dell’International Yacht Harbour, Kuang XiangRong, «in passato nelle regate arrivavamo sempre ultimi, oggi vinciamo. In Cina la barca rappresenta la ricchezza, ma per avere uno sviluppo non deve solo simboleggiare soldi, potere e ragazze in bikini: la stampa dà una immagine esagerata con una informazione sbagliata alle persone normali. L’imbarcazione aiuta a farci più ricchi, se un Paese è bravo a fare le barche è bravo a fare tutto. In Cina facevamo barche a vela più di 100 anni fa ed erano lunghe 125 metri. Pensate che Cristoforo Colombo ha scoperto l’America con una caravella lunga 26 metri! Siamo molto bravi nello studio della barca a vela, ma abbiamo paura dell’acqua. Dobbiamo proteggere il nostro carattere culturale e avere più amore per il mare».

Il Forum ha avuto un bel momento di dibattito tra i nostri architetti e quelli cinesi, Andy Chen, direttore della rivista cinese The Yachting Lifestyle, ha chiesto a Giovanni Zuccon se ci sia una tendenza particolare nel design di oggi. Secondo Zuccon non c’è una tendenza particolare nel design nautico che caratterizza questo momento, bensì c’è una compresenza di stili, di modi di vivere il mare: «L’unico trend che si può individuare è nella maggior consapevolezza dell’andar per mare. È un processo lungo in atto ormai da 10 anni e conferma la volontà di una navigazione più lenta. Le barche dovranno quindi focalizzarsi su spazialità, comfort, economia, funzionalità e navigabilità. Penso a una barca come a una struttura architettonica in movimento».

Mauro Micheli «Ho un approccio diverso, non considero la barca a partire dal progetto ma dal fatto che per me è un giocattolo e, in quanto tale, penso che debba essere bella, poiché la bellezza piace al mondo ed è trasversale».

Fulvio De Simoni «Nessuno ha un fondamentale bisogno delle barche. Sono oggetti ludici e qualsiasi opinione in merito è una sfumatura. Per acquistare una imbarcazione devo avere il desiderio di possedere quell’oggetto, come accade per una macchina o un gioiello. Una volta acquistata ci si rende conto che per apprezzarla davvero deve essere funzionale. Bellezza e funzionalità quindi diventano complementari. Il compito di un designer è creare una barca che funzioni perfettamente e che sia nel suo piccolo anche un’opera d’arte».

Giovanni Zuccon «Quello che ci differenzia è l’approccio metodologico, io posso progettare a partire dall’esterno oppure dall’interno ma l’obiettivo è sempre lo stile, che corrisponde a una “bella forma”».

Andy Chen. Cosa ne pensate dell’estetica e come si può associare alle tendenze ecologiche attuali?
Vincent Wang, designer e project manager: «La nuova tecnologia ci consente di essere sempre più ecocompatibili. Nella mia visione lo yacht è una specie di nave e utilizza la stessa tecnologia. Da oltre 15 anni collaboro con cantieri europei e una distinzione che andrebbe fatta è tra la barca come oggetto di lusso e la barca come mezzo. Le due parole fondamentali per l’architetto sono bellezza e funzionalità, senza dimenticare anche la normativa. Bisognerebbe parlare anche della sicurezza, perché le navi cinesi  sono di ottima qualità ma non sono belle. Per questo interpelliamo gli architetti stranieri».

Hia Jun, designer: «I maestri italiani ci hanno ispirato molto e li consideriamo i veri leader del settore».

Andy Chen. Gli yacht sono spesso personalizzati: cosa succede se una vostra idea entra in conflitto con i desideri di un armatore/cliente?
Mauro Micheli: «Io devo essere in sintonia con l’armatore altrimenti è impossibile interagire».

Giovanni Zuccon: Vorrei chiedere qual è la sua posizione personale nei confronti della nautica da diporto.
Vincent Wang: «È una “visione cinese”. Bisogna ragionare su due livelli. Dal punto di vista economico, per esempio, in Cina c’è ancora molto da fare. Vorrei che questo prodotto fosse un modo di vivere ma da noi ci sono troppi elementi che non c’entrano niente con la navigazione».

Mauro Micheli: «In Europa lo yacht è un lusso e spesso è anche il simbolo del successo che si è raggiunto. In Cina probabilmente non c’è ancora la cultura per andare per mare, però ci sono già le Rolls-Royce, le Bentley, i marchi Gucci e Armani. Quando anche lo yacht verrà percepito come lusso probabilmente anche la Cina avrà un interesse diverso per lo yacht».

Fulvio De Simoni. Perché avete fatto così tanti porti turistici in Cina?
Vincent Wang: «È un modo di vivere. La Cina è molto diversa dall’Italia: questo settore è supportato dal governo e tutti gli imprenditori vogliono investire. Qui la moda dello yachting è appena nata ma qualche anno fa avevamo già porti sufficienti per tutti gli yacht. Costruire i marina è un settore che consente guadagni. Noi cinesi siamo tanti e ci sono tanti commercianti che quando vedono un buon margine vogliono investire. Quando c’è stato il boom della costruzione di yacht (2008), nel giro di un anno c’erano più di 300 cantieri navali, ma quando è arrivata la crisi più di 200 sono falliti. Questo è il motivo per cui vedete tutti questi marina vuoti: la cultura degli yacht non è ancora pronta e le imbarcazioni costruite non sono state vendute. Io sono consulente nautico per Shanghai. Lungo il fiume che attraversa questa città c’erano i cantieri navali che poi sono stati demoliti perché il comune vuole rilanciare questa zona come punto di riferimento della cultura nautica».

Fulvio De Simoni: «In ogni Paese del mondo ci sono i poveri, i borghesi e i ricchi e dovunque ci sia il mare i poveri non comprano le barche, i borghesi comprano le barche piccole e medie e i ricchi, quelli che hanno già comprato le case, le automobili, le ville si comprano anche lo yacht. Se in Cina toglieranno i vincoli alla navigazione succederà la stessa cosa e le imbarcazioni si vivranno come negli altri Stati del mondo. Certo, non sarà semplice né immediato, perché la cultura è davvero molto diversa da quella occidentale».

Gianni Zuccon: «Sono venuto qua e continuerò a venire perché voglio capire se avremo la possibilità di poter fare prodotti che possono essere inseriti in questo mercato, come in ogni altro mercato. Credo fermamente nel genius loci e credo alle diversità delle culture. Ogni Paese ha le proprie identità e anche se il mondo sta diventando piccolo (con comunicazioni molto più veloci) vorrei che queste identità rimanessero vive. De Simoni ha ragione a dire che il mondo da un certo punto di vista estetico sembra essere tutto uguale, però gli elementi di omogeneizzazione sono quelli che coinvolgono tutto il globo, come gli aeroporti che sono punti di scambio di tutte le culture. Tuttavia la casa dell’architetto Zuccon, quella dell’architetto cinese e quella dell’americano rimangono differenti, perché differente è il modo di viverle».

Hia Jun. In tutto il mondo adesso c’è la moda dell’italian style che caratterizza tanti cantieri, tante società francesi, inglesi o americane. Perché il made in Italy è così benvoluto in tutto il mondo?
Mauro Micheli: «Perché è una delle poche cose che gli italiani sanno fare, e probabilmente fa parte della nostra cultura e della nostra storia. La qualità è la caratteristica più importante nello stile italiano e ha un perfetto equilibrio con la forma».

Giovanni Zuccon: «In Cina ci sono 1.300 scuole di design, se ho capito bene, e credo che grazie a questo impegno nella formazione nel giro di pochi anni il Paese assumerà un ruolo importante nell’individuazione di un proprio stile. Ovviamente questo dipenderà da molti altri fattori, economici e politici».

Andy Chen. Vorrei porre una domanda ai due architetti cinesi: parlando dello stile italiano, come pensate di integrarlo nei vostri progetti?
Hia Jun: «Personalmente non mi interessa il tipo di stile, ma la qualità di un buon disegno. È necessario soffermarsi sui vari elementi: bellezza, funzionalità, sicurezza e comfort. Se riusciamo a trovare un equilibrio fra tutti e quattro i fattori sicuramente avremo un disegno perfetto. È vero che abbiamo 1.300 scuole di architettura e circa un milione di iscritti, ma riguardo allo stile cinese non abbiamo un’idea chiara, non sappiamo cos’è. Anche noi, come gli italiani, abbiamo una lunga storia e una profonda cultura artistica e i nostri stilisti non sono incapaci, ma la Cina è ancora un Paese in via di sviluppo, deve crescere anche dal punto di vista normativo».

Questa esperienza diretta ci ha fatto comprendere che la Cina dal punto di vista nautico è un Paese dalle potenzialità infinite, ma non dobbiamo farci illusioni sulle nostre possibilità di fare business con facilità: sono in una fase di comprensione del fenomeno, hanno grandi disponibilità economiche e si stanno attrezzando culturalmente per competere con noi al massimo livello. Sono consapevoli che hanno comprato stampi vecchi da cantieri semifalliti in occidente e cercheranno di non ripetere gli errori del passato. Purtroppo ci sono personaggi che si propongono come interlocutori istituzionali di grande caratura, ma il loro fine è solo quello di lucrare qualche buon affare infischiandosene della immagine del nostro sistema Paese. Le nostre istituzioni dovrebbero vigilare di più su questi casi. Credo che solo grandi aziende che saranno in grado di costruire una rete di assistenza, formando dei tecnici specializzati per la gestione dopo la vendita delle barche, possano avere delle chance reali. Il problema di affidabilità per ora non si pone perché la maggior parte delle barche non navigano veramente, o lo fanno pochissimo, ma arriverà il momento nel quale il delta tra una barca di qualità e una modesta farà la differenza. Inoltre, non esiste una sola Cina monoculturale, ma tante e spesso sorprendenti.

Liu DianFang, Segretario della Xiamen Yacht Industry Association, suggerisce interessanti spunti per lo sviluppo della nautica in Cina: «I cantieri devono seguire i protocolli di qualità, dobbiamo avere più tempo per il divertimento, i ricchi vogliono barche esclusive più personalizzate. Il Governo ci deve dare un permesso per gestire meglio i club con prezzi più bassi e i marina dovrebbero unirsi in un network così gli armatori possono cambiare club quando vogliono (iscriversi a un club nautico costa molto, circa 15 mila dollari all’anno di quota fissa più la tariffa di ormeggio, di circa 270 dollari al mese per una barca di 5 metri); è necessario aprire agenzie per organizzare viaggi in barca. I cantieri europei stanno vendendo barche con prezzi più bassi penalizzandoci e noi dobbiamo reagire: il governo deve abbassare le tasse sulle barche cinesi (una forma di protezionismo della produzione locale). Inoltre dobbiamo dare importanza alle assicurazioni perché in Cina solo l’1% delle barche è assicurato. I Governi locali devono costruire marina per aiutare la diffusione della nautica e devono essere unificati gli standard dei servizi dei porti. Non abbiamo risorse umane qualificate per gestirli e dobbiamo mandare le persone a imparare all’estero… In Cina non c’è neanche una barca sviluppata completamente da noi, ci mancano tecnici per gli impianti: abbiamo pochi esperti e tanti cantieri, dobbiamo collaborare con le università per fare corsi operativi».

Mauro Micheli e Sergio Beretta
Sergio Beretta: «Bergamo, la città in cui ha sede lo studio fondato con Mauro Micheli, è una piccola ma celebre città d’arte in Italia e proprio l’arte è quella che ispira i nostri lavori, soprattutto quella moderna. La caratteristica delle nostre barche è di avere linee pulite con un tocco di contemporaneità e un design classico che non passa mai di moda».

Mauro Micheli: «È la prima volta che veniamo in Cina e lo scopo è quello di capire questo mercato che è nuovo per noi ma anche per la Cina stessa. Lavoriamo principalmente con i Riva e da un certo punto di vista siamo privilegiati perché è uno dei brand più celebri al mondo e con uno stile classico. Ha 170 anni di storia e integra tradizione e modernità allo stesso momento. Rivarama e Aquariva sono le più conosciute in Europa e in America e crediamo siano giuste in questo momento anche per la Cina. Sono un mix tra moda, lusso ed eleganza. È difficile interpretare questo mercato, soprattutto nel range di imbarcazioni di lunghezza media, ma siamo certi che il valore della bellezza è trasversale e identico in tutto il mondo».

Fulvio De SimoniDurante i miei 30 anni di carriera ho imparato che non ci sono grandi differenze nel mondo tra un posto e un altro. Quando in un Paese ci sono il mare e una certa disponibilità economica, sicuramente la gente prima o poi vorrà avere una barca. In Cina tutto questo sta già avvenendo e molto più velocemente di quanto è successo negli altri Paesi. Certo, ognuno ha i suoi gusti in fatto di yacht, ma le necessità si somigliano tutte.  Negli ultimi decenni le imbarcazioni sono cambiate molto, la nautica si è evoluta. Oggi io mi occupo di quattro tipologie differenti e complementari tra loro: dislocanti, comode, grandi e lente (Wider 150); motoryacht di classico stile europeo (Rodman); barche sportive con attenzione anche all’abitabilità sul sun deck (Pershing) e imbarcazioni tipo lobster (Austin Parker).È cambiato molto quindi anche lo studio del design che si è adattato ai vari stili e la stessa costruzione si è evoluta: in pochi anni si è passati dalle barche in legno a quelle in vetroresina, all’infusione, al controllo numerico ecc. Uno dei progetti che più mi ha entusiasmato negli ultimi anni è il Wider 42, summa dell’avanguardia tecnologica, con carena performante, bassi consumi, grande abitabilità e maneggevolezza con materiali leggeri ma resistenti».

Martina Zuccon: «La continuità è data dalle radici e costituisce un punto di forza, mentre la volontà di crescere ci consente di estendere i rami fino a raggiungere nuove altezze. All’interno del nostro studio, lo Zuccon International Project, c’è una società, di cui mi occupo personalmente, la Zetaquattro Design srl, che è specializzata in modellazione tridimensionale. Sia per le imbarcazioni che per qualsiasi altro progetto siamo in grado di elaborare dei modelli che permettono di realizzare i prodotti con frese e macchine a controllo numerico. Per quanto riguarda gli ambiti progettuali, il futuro, a nostro avviso è quello di continuare a perseguire il concetto di multidisciplinarietà con il potenziamento di altri settori, come quello del “product design”. Altro impegno importante è la creazione di un marchio, la Zuccon SYD, superyacht design, una divisione del nostro studio specializzata unicamente nello sviluppo di progetti di imbarcazioni oltre i 40 metri in acciaio e alluminio».

Giovanni Zuccon: «La mia attività progettuale è sempre stata svolta tra architettura civile e disegno industriale e ho considerato fondamentale cimentarmi in ambiti disciplinari differenti: l’architettura dello spazio casa, l’architettura dello spazio ufficio, il design della barca, dell’autobus urbano, interurbano e granturismo, l’interior design ecc. Il mio motto è quello di Walter Gropius: «Dal cucchiaio alla città». Ho voluto sempre indicare delle date, perché ho ritenuto importante sottolineare la durata temporale dei miei rapporti con le aziende, dal momento che non solo lo ritengo un elemento di cui andare fiero, ma perché considero “la continuità” importante per determinare un maggior livello qualitativo del design. La costruzione di una condizione di affinità culturale tra designer e azienda è uno degli elementi sui quali ho fondato la mia attività progettuale. Credo che solo una conoscenza approfondita delle risorse umane, delle possibilità e delle capacità tecnologiche e produttive, insieme a un rapporto duraturo nel tempo, siano una condizione importante per garantire al design quel ruolo strategico che gli compete nel ricercare in modo significativo l’identità dell’azienda. I Cantieri Posillipo di Sabaudia, il Cantiere Baglietto di Varazze, il Gruppo Ferretti – del quale in particolare mi occupo di brand come Ferretti Yachts di Forlì, Custom Line di Fano, Crn di Ancona, Bertram di Miami –, ApreaMare di Torre Annunziata, la Carrozzeria Portesi di Brescia, l’Agenzia Spaziale Europea di Roma sono nomi storici nel panorama del design italiano e internazionale e sono sicuramente i più importanti nella mia carriera progettuale, quelli che hanno reso più interessante il mio lavoro».

(WorldYachting Forum 2012 – Barchemagazine.com – Gennaio 2013)