Wider 150

Il coraggio di osare

Wider 150 è una barca assolutamente unica nel panorama nautico mondiale. Frutto di una visione innovativa e d’intuizioni che solo un uomo come Tilli Antonelli poteva trovare la forza e le energie per metterle a frutto

 L’IMPRENDITORE MARCHIGIANO HA VOTATO LA SUA VITA ALLA NAUTICA DA DIPORTO SENZA RISPARMIARSI MAI. Non doveva dimostrare nulla, la sua storia di successo parla per lui, ma voleva stupire con un prodotto che non esisteva sul mercato e c’è riuscito perfettamente come testimoniano i riconoscimenti già ottenuti. Navigando con lui ci ha detto: «Il mio sentimento è di condividere con le persone che sono a bordo il piacere di navigare in assoluto silenzio con un oggetto che, a mio modo di vedere, risponde a tutti i requisiti iniziali, quelli con i quali abbiamo iniziato a stilare il progetto e a svilupparlo. Sono molto soddisfatto anche per aver ricevuto la Comfort Class del Rina per i livelli di rumore e di vibrazioni con un punteggio che va da zero a cento. Noi siamo stati i primi e, credo fino ad oggi probabilmente gli unici, ad aver ricevuto cento su cento, cioè punteggio pieno che è un risultato non da poco essendo comunque la prima barca». La nave ha una taglia importante con le sue 484 tonnellate di stazza, poche a detta degli esperti per adottare una soluzione di propulsione con configurazione diesel-elettrica. Questo sistema ha una parte che è fatta da generatore a giri variabili, un bus in corrente continua, dei Pod per la propulsione e uno storage per accumulare l’energia. I motori dei generatori sono da 530 kW ciascuno ed erogano ognuno 350 kW per un totale di 1.4 MegaWatt di cui circa 1.1 è destinato alla propulsione, e c’è uno storage con una capacità di accumulo di energia di 544 kW/h. C’è la stabilizzazione giroscopica, perché uno dei must del progetto era quello di non avere appendici mobili all’esterno per consentire di nuotare liberamente senza rischi intorno all’imbarcazione. Uno dei motivi per cui il diesel-elettrico è vantaggioso è proprio il fatto che svincola dal collegamento meccanico la parte di generazione e la parte dell’elica. In particolare scegliere di navigare con questo sistema consente una flessibilità nella disposizione dei componenti impossibile da ottenere con propulsioni tradizionali. Tilli Antonelli è sempre stato ossessionato dall’idea di eccellenza. Gli abbiamo chiesto se è riuscito a realizzarla totalmente o se c’è qualche elemento che avrebbe voluto molto differente: «Completamente diverso no, si può fare sicuramente meglio. Faremo sicuramente meglio. Però direi che come prima barca, costruita da un cantiere nuovo, il risultato è eccellente. Una difficoltà in più, non ho problemi a dirlo, è stata costruire la barca contemporaneamente alla realizzazione del cantiere. Siamo partiti in tre, adesso siamo oltre venticinque ed è stata un’impresa nell’impresa. Non cambierei tanto, ma dei dettagli. Io credo che abbiamo stuzzicato la fantasia del mercato e abbiamo provato ad aprire un orizzonte diverso per lo yachting dislocante. Navigare con un sistema come questo ottimizza l’imbarcazione dal punto di vista del rumore e delle vibrazioni. Anche queste stanno diventando delle esigenze sempre più sentite dagli armatori che collegano il concetto di elettrico a quello di silenzioso e, anche riducendo al minimo il rumore, il fatto di andare in elettrico evidenzia tutti gli altri rumori che normalmente vengono trascurati. Per questa ragione è stato fatto un lavoro particolare sulla rumorosità e sulle vibrazioni prodotte da tutti gli impianti della nave, messi appunto in evidenza dall’assenza del rumore solito della propulsione tradizionale». Alla Wider hanno lavorato molto per incrementare i livelli di sicurezza per la consapevolezza che non c’è ancora fiducia nel mondo dello yachting per quanto riguarda la propulsione diesel – elettrica. Gli armatori sono diffidenti rispetto a questo concetto, sono disposti a comprare una macchina elettrica, ma non la loro imbarcazione elettrica. Per questa ragione tutti i componenti di bordo sono ridondanti per garantire l’affidabilità del sistema e la continuità di servizio. Per migliorare l’efficienza sono stati adottati 4 generatori identici per avere una manutenzione meno onerosa, più semplice con apparecchiature più piccole e tutte uguali. Rispetto a una propulsione tradizionale dotata di un motore a combustione interna, una trasmissione con un albero d’acciaio e un’elica, nella propulsione diesel-elettrica l’energia meccanica si trasforma in energia elettrica, si porta in giro per l’imbarcazione, si ritrasforma in meccanica e arriva all’elica. Ognuno di questi passaggi ha necessariamente un rendimento inferiore, quindi era necessario valorizzare altre caratteristiche per riuscire a recuperare questa inefficienza e arrivare a un risultato ancora migliore. La prima cosa da fare era svincolare la generazione meccanica dall’elica. Di solito la sala macchine occupa il posto migliore dell’imbarcazione: il più largo, il più stabile ed il più comodo. Quindi perché utilizzarlo per metterci un motore meccanico invece dell’armatore o gli ospiti? Detto fatto, la sala macchine è stata portata a prua: il posto più infelice di tutti. Sono contenti naturalmente anche i membri dell’equipaggio, perché avendo traslato verso poppa l’intero allestimento, anche la zona equipaggio è diventata molto più larga e molto più comoda e la zona ospiti ha dimensioni molto generose. La sala macchine a prua è stata sviluppata in modo verticale per sfruttare il profilo a V dello scafo. I motori marini Man 6 cilindri common rail sono stati accoppiati con un alternatore Visedo, da 350 kW, lungo 50 centimetri e raffreddato a liquido. Il risultato è spettacolare: eroga 350 kW con 365 kW di motore diesel. I 4 quadri, che contengono gli interruttori di protezione dei generatori, sono stati uno dei nodi tecnici da risolvere perché controllano generatori a giri variabili e gli interruttori sono tutti classificati per frequenze fisse per cui è stata necessaria un’omologazione speciale. Il banco batterie installato a bordo è di 544 kW/ora, il bus ha una tensione nominale di 675 V in continua, in realtà le sue oscillazioni vanno da 575 V a 750 V; sono attaccate direttamente sul bus per una precisa scelta tecnica fatta per aiutare la stabilizzazione. Ci sono quattro stringhe di batterie indipendenti che possono essere controllate e disattivate singolarmente. Questo dà la possibilità di garantire il funzionamento anche in caso di guasto. L’intero sistema è gestito da due plc hot swap che ricevono esattamente tutte e due le stesse informazioni, uno dei due comanda e l’altro interviene in caso di necessità. Tutte le reti di comunicazioni a bordo sono ridondate, quella inferiore e quella superiore sono fatte ad anello, quella centrale è formata da due can bus direttamente separati. Naviop ha seguito l’automazione nave interfacciandosi con Emerson e con Team Italia per la plancia integrata. Le lunghe tratte sono fatte in fibra ottica per garantire un elevato grado di sicurezza. Per quanto riguarda la ventilazione della sala macchine è stato studiato un sistema che prevede vari labirinti per poter fermare l’acqua e dei portelli che si chiudono da remoto nel caso in cui il livello superi la soglia consentita. Per il raffreddamento dei generatori è stata costruita una cassa doppia con un diaframma all’interno che si riempie naturalmente d’acqua quando la prua è immersa, mentre quando esce, in caso di mare grosso, interviene la parte oltre il diaframma dove è stata accumulata l’acqua e continua a raffreddare i generatori. Gli stabilizzatori giroscopici sono 5 sparsi lungo la chiglia. A poppa abbiamo i pod a doppia elica molto compatti prodotti in Olanda della Veth, sono più alti dello skeg per cui, già meccanicamente, sono protetti rispetto ai danni che possono accadere in navigazione. Sono stati allargati rispetto alla posizione normale per avere un miglior flusso dell’acqua, in questo modo è stato aumentato il rendimento delle eliche. Avere la poppa libera ha consentito di renderla apribile. Cose di questo genere sono solitamente visibili su yacht enormemente più grandi rispetto a questa imbarcazione. Nella zona di poppa si riesce a infilare un tender di 32 piedi e, quando questo è in acqua, si ha una piscina lunga 7 metri su una barca di 46 metri e un’area spa di 90 metri quadrati. Il portellone ha un doppio meccanismo con un frame esterno che consente l’apertura della parte piscina e un frame interno che serve per creare l’area spa. Quando si chiude la piscina una parte del vano tender viene bloccata in modo che l’acqua riempia solo la parte utile per la piscina e le terrazze laterali contribuiscono ad aprire completamente l’area. Il Wider 150 (vedi test di Barche di giugno 2016) naviga a 14 nodi di velocità massima, 13 nodi di crociera; a 10 nodi in condizione eco consumando 68 litri di gasolio all’ora. Grazie a 45000 litri di combustibile si può navigare per 4700 miglia. Il livello del rumore è di 44 decibel a 10 nodi in cabina armatore. Abbiamo chiesto a Tilli Antonelli se c’è stato qualche momento durante la costruzione particolarmente complicato: «La cosa più complicata è stata realizzare gli interni. Realizzare un layout senza un armatore che avesse delle precise esigenze, ci ha portato a creare qualcosa in grado di mostrare la qualità costruttiva del cantiere, senza però fare qualcosa di neutro dal punto di vista dello stile perché in buona sostanza qui abbiamo solo semplicemente mostrato le nostre capacità».

Si ringrazia Antonio Lupi per la collaborazione tecnica.

 

The courage to dare

In the nautical field worldwide, Wider 150 is without doubt a unique yacht. It’s the result of an intuitive and innovative vision that only a man like Tilli Antonelli could find the strength and the energy to bring off

 THE ENTREPRENEUR FROM THE MARCHE REGION HAS DEVOTED HIS LIFE TO YACHTING WITHOUT SPARING HIMSELF. He did not have to prove anything, his success story speaks for him, but he wanted to impress with a product that did not exist on the market, and he succeeded perfectly as demonstrated by the awards achieved. While we were sailing with him, he said: «My prevailing sentiment is to share the pleasure of sailing with the people on board in complete silence with an object which, in my opinion, meets all the initial requirements, those with which we began to draw up the project and develop it. I am very pleased also to have received the Comfort Class of Rina for noise and vibration levels with a score ranging from zero to one hundred. We were the first and, I believe up to this day, probably the only ones to have received a hundred out of a hundred, that is, full score which is no small achievement as this is just the first boat». The ship is a significant size with its 484 tonnes, few considered by experts to adopt a diesel-electric propulsion solution configuration. This system has a part that is made of a variable speed generator, a DC bus, Pods for propulsion and a storage unit to accumulate energy. The engines of the generators are of 530 kW each and each supply 350 kW for a total of 1.4 Mega Watt of which about 1.1 is intended for propulsion, and there is a storage unit with a capacity of accumulation of energy of 544 kW/h. There is gyro-stabilization because one of the musts of the project was not to have external mobile fins to allow you to swim freely without risk around the boat. One of the reasons why diesel-electric is beneficial is the fact that it releases the generation part and the propeller part from the mechanical connection. In particular, choosing to sail with this system allows flexibility in the layout of the components which is not possible with conventional propulsion systems. Tilli Antonelli has always been obsessed with the idea of excellence. We asked him if he had managed to achieve it completely or if there was any item that he would have wanted completely different: «Not completely different, it could be done better. We will certainly do it better. However I would say that as a first boat, built by a new shipyard, the result is excellent. Another problem, I don’t mind saying, was that the boat was built at the same time as the construction of the shipyard. We started as three; now we are over 25, and it has been a great feat. I wouldn’t change much, just a few details. I think we’ve tickled the fancy of the market, and we have tried to open a different horizon for displacement hull yachting. Sailing with a system like this optimizes the boat in terms of noise and vibration. These are becoming the ever more deeply felt needs of shipowners who connect the concept of electric to the concept of silence and, even when minimizing the noise, the fact of going into electric highlights all the other noises that are normally overlooked. For this reason, particular work was carried out on the noise and vibration produced by all of the systems of the ship, underlined by the absence of the usual traditional propulsion noise». Wider have worked hard to increase the safety levels knowing that there is still mistrust in the yachting world as far as diesel – electric is concerned. Shipowners are wary with respect to this concept; they are willing to buy an electric car, but not their electric boat. For this reason, all components on board are redundant to ensure system reliability and continuity of service. To improve efficiency 4 identical generators were adopted to make servicing cheaper and simple with smaller equipment that is all the same. Compared to a conventional propulsion engine, equipped with an internal combustion engine, a transmission with a steel shaft and a propeller, in the diesel-electric propulsion, the mechanical energy is transformed into electrical energy, it is taken all over the boat, it is changed back into mechanical energy to arrive at the propeller. Each of these steps necessarily give a lower performance, so it was necessary to enhance other features in order to retrieve this inefficiency and get an even better result. The first thing to do was separate the mechanical generation from the propeller. The best place on the boat is usually the engine room: the largest, the most stable and the most comfortable. So why use it to for a mechanical engine rather than the shipowner or the guests? Having said that, the engine room was brought forward to the bow: the unhappiest place of all. The crew is also very happy because having moved the entire layout towards the stern, even the crew area became much wider and far more comfortable, and the guest area has extremely generous dimensions. The engine room in the bow is designed to take advantage of the V shape of the hull. The Man 6-cylinder common rail marine engines were coupled with a Visedo alternator, of 350 kW, 50 cm long and liquid cooled. The result is spectacular: it produces 350 kW with a 365 kW diesel engine. The 4 switchboards, which contain the protection circuit breakers of the generators, were one of the technical problems to be solved because they control variable speed generators and the switches are all classified by fixed frequencies for which special approval was required. The on-board battery bank is 544 kW/h; the bus has 675 V continuous nominal voltage, in fact, its oscillations range from 575 V to 750 V; they are attached directly to the bus through a precise technical choice made to help the stabilisation. There are four independent battery strings that can be checked or disabled individually. This gives the possibility to guarantee operation even in the case of failure. The whole system is run by two PLC HOT SWAP both receiving exactly the same information, one of the two controls and the other intervenes if necessary. All onboard communication networks are redundant, the lower and the upper are made in a loop, the central unit consists of two CAN bus directly separated. Naviop followed the ship automation, interfacing with Emerson and with Team Italia for the integrated bridge. The long sections are made in optical fibre to ensure a high degree of safety. As for the engine room ventilation, a system that provides various mazes in order to stop the water and doors that close from remote in the event that the level exceeds the permitted limit have been designed. For the cooling of the generators a double case was built with a diaphragm inside that naturally fills with water when the bow is immersed, while when it comes out, in the case of rough seas, the part beyond the diaphragm where the water was accumulated intervenes and continues to cool the generators. There are 5 gyrostabilizers spread along the keel. In the stern we have very compact double propeller pods produced in Holland by Veth, they are higher than the skeg, therefore, already mechanically protected against any damage that may occur during navigation. The propellers have been widened compared to the normal position to get a better flow of water; this has increased their efficiency. Having the stern free has allowed us to make it openable. Things like this can usually be seen on yachts that are much larger than this boat. You can put a 32-foot tender in the stern area, and when this is in the water, you have a 7-metre long swimming pool on a 46-metre boat and a spa area of 90 square metres. The tailgate has a dual mechanism with an outer frame that allows the opening of the pool and an internal frame to create the spa area. When closing the pool, a portion of the tender compartment is locked so that the water fills only the useful part of the pool and the side terraces help to completely unfold the area. The Wider 150 (see Boats tests in June) sails at 14 knots maximum speed, 13 knots cruising; at 10 knots in eco-condition consuming 68 litres of diesel per hour. With 45,000 liters of fuel, you can sail for 4,700 miles. The noise level is 44 decibels at 10 knots in the master cabin. We asked Tilli Antonelli if there was any particularly complicated moment during the construction: «The most complicated thing was creating the interiors. Creating a layout without an owner with specific needs, led us to create something which could show the building quality of the shipyard, without creating something neutral from a stylistic point of view because basically, we have simply revealed our capabilities».

We thank Antonio Lupi for having given us the technical informations.

 

(Ottobre 2016)