Vulkan Italia: l’importanza della manutenzione periodica a bordo

Gli interventi che vengono spesso gestiti in emergenza, con stress e disappunto del comandante, dell’armatore e dei suoi ospiti, possono essere facilmente evitati grazie a una periodica e attenta attività di manutenzione di tutti gli apparati di bordo

Fin che la barca va, lasciala andare. Era il 1971, quando una giovane Orietta Berti canticchiava questo motivetto ormai divenuto un evergreen della canzone italiana. Lo prendiamo in prestito oggi, trasformando la spensierata esortazione in una domanda piuttosto seria. Parliamo di un argomento importante, un binomio, per alcuni versi, sottovalutato: yacht e manutenzione.

Ogni anno, alla fine della stagione, centinaia di yacht rientrano nei cantieri di tutto il mondo e, a seconda delle esigenze, sono sottoposti a varie attività di refit o retrofit. Alla manutenzione ordinaria degli apparati tecnici e ai più impegnativi rinnovi di classe, si affiancano lavori importanti che coinvolgono a volte l’estetica dello scafo, degli interni, dell’arredamento, a volte degli apparati tecnologici. Poi ci sono i retrofit che modificano il sistema propulsivo della nave, anche la conversione di imbarcazioni commerciali a navi da diporto è una tendenza molto diffusa, soprattutto in Nord Europa.

Fermiamoci, per il momento, al solo concetto di manutenzione. La lista dei lavori di manutenzione ordinaria che il cantiere realizza durante l’inverno, avvalendosi di uno o più project manager e tecnici specializzati, è un insieme di attività a cui, spesso, si aggiunge il bisogno di soluzioni a problematiche emerse durante la stagione: usure premature, rotture di componenti meccanici, rumore e vibrazioni indesiderati in aree della nave dove proprio non dovrebbero esserci. Ed è spesso il cuore dell’imbarcazione, la sala macchine, il luogo in cui tutto questo trova origine.

Chief Engineers, Comandanti, Superintendents, tecnici avendo ben chiaro lo stato generale dell’imbarcazione e degli apparati tecnici, danno evidentemente priorità alle attività di manutenzione previste dai regolamenti: motore, invertitore, generatore, batterie, condizionamento. Uno yacht è fatto di centinaia di sistemi, ciascuno dei quali composto da sottosistemi minori in termini di dimensione e complessità, ma non secondari per funzione.  

Se è vero che gli apparati principali della linea propulsiva garantiscono prestazioni e performance in termini di navigabilità e velocità, cosa opera tanto silenziosamente da fare in modo che l’armatore non si accorga di avere un’intera sala macchine proprio sotto i piedi? È un intero sistema che assicura un livello di comfort tale – in termini di rumore o vibrazione percepito a bordo – da poter paragonare uno yacht ad una villa di lusso, con una sola, piccola, differenza: la vista su panorami, albe e tramonti mozzafiato nel bel mezzo di un oceano. 

La conoscenza di questi componenti è appannaggio quasi esclusivamente dei tecnici dei cantieri di costruzione e gli esperti della materia, ‘la vibro-acustica’, ingegneri, che in fase di progettazione li selezionano come interfaccia tra i componenti della linea propulsiva e le strutture della nave: devono fungere da filtro e barriera nei confronti delle fonti che disturberebbero in modo irreparabile la nostra splendida crociera a bordo.

Di questi componenti chi vive la barca e se ne cura durante la sua vita, conosce raramente l’esistenza, la funzione e il ciclo di vita. Ignorati, lasciati invecchiare nell’incuria, della loro presenza ci si accorge solo quando qualcosa non va. Stiamo parlando del sistema di supporto e trasmissione elastica di bordo: giunti elastici, supporti antivibranti e giunti di linea d’asse hanno un cuore di gomma, dunque, una vita. Di questi vi avevamo svelato i segreti in una rubrica a puntate qualche tempo fa: ne abbiamo illustrato la funzione e come siano progettati per lavorare insieme, in sinergia perché, agendo come un sistema, operino secondo gli obiettivi di comfort stabiliti a progetto. Questa volta vi raccontiamo cosa succede quando vengono ignorati, e, soprattutto, cosa fare per non dimenticarli.

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I supporti antivibranti

Bahamas, marzo 2020, piena emergenza COVID – MY 73M

Il comandante di un 73 metri adibito a charter contatta il reparto After Sales di Vulkan. Il problema è su una linea a monte dell’elica dove è installato un giunto di linea d’asse, il Propflex T, che contiene un modulo reggispinta progettato per scaricare la forza di reazione proveniente dall’elica sulla struttura della nave. Il comandante è molto preoccupato: lamenta il raggiungimento di temperature superiori ai 200 °C all’interno del cuscinetto. L’intervento a bordo di un tecnico Vulkan è ostacolato dalla situazione sanitaria e il comandante non ha accesso ad alcun cantiere in zona. Dopo giorni di incertezza, è costretto a condurre la nave per lo smontaggio del modulo, supportato da una sola linea in operazione, fino nel Mediterraneo, presso l’unico cantiere che si è reso disponibile per l’intervento.

Dettaglio dei cuscinetti Propflex T

L’unità viene smontata, sbarcata e inviata in stabilimento, in modo che i tecnici Vulkan possano verificarne le condizioni e lo stato. Il modulo reggispinta è costituito da cuscinetti a rulli, lubrificati con un grasso specifico che nel normale funzionamento si consuma. Per questo, negli anni, va ripristinato con regolarità. Durante la revisione del Propflex T si rendono evidenti pesanti usure sulle ralle e sui rulli cilindrici dei cuscinetti dovuti alle altissime temperature raggiunte, causate dalla quasi assenza del lubrificante.

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Il Propflex T installato a bordo

La semplice manutenzione del Propflex T eseguita al momento opportuno sarebbe costata solo qualche decina di euro. Invece, ritardandola fino all’emergenza si sono spese decine di migliaia di euro per il service, ivi inclusi costi di cantiere, smontaggio, revisione completa e nuova installazione del modulo, ben poco, comunque, se raffrontato al mancato guadagno causato dal fermo nave inatteso.

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Una traversata atlantica molto rischiosa con una sola linea, costi per alaggio in cantiere e per la revisione non prevista dell’intero modulo, la rinuncia ai numerosi charter già schedulati sono stati tra gli aspetti più negativi di questa disavventura.

Grecia, estate 2021 – MY 27M

Il MY di 27 metri ha subito un lunghissimo retrofit che lo ha radicalmente trasformato. L’armatore, dopo molto tempo e tante attese, si sta finalmente concedendo una vacanza a bordo del suo yacht completamente rinnovato. Dopo pochi giorni dall’inizio della crociera, il comandante contatta il team After Sales di Vulkan lamentando la rottura del giunto elastico, un Vulkardan E nello specifico, sulla linea di dritta. Viene organizzato un intervento d’urgenza per verificare lo stato del giunto e le cause che hanno condotto alla rottura. 

Giunti con parti elastiche fessurate

Le cause della rottura di un giunto possono essere le più disparate, la prima verifica che viene condotta è relativa all’allineamento dei due componenti principali della linea d’asse: motore e invertitore. Il motivo della rottura, a valle dei rilievi, è presto scoperto, il disallineamento, dovuto a un’installazione errata dei supporti antivibranti. Il risultato è stato una navigazione rovinata con l’armatore furibondo, danni “emotivi” incalcolabili, tempi di attesa per l’approvvigionamento dei pezzi di ricambio, intervento di service in piena emergenza, costi elevati per spedizioni espresse di parti e attrezzature da sostituire.

Italia, maggio 2021 – MY 45M

Squilla il telefono del responsabile After Sales Vulkan: si tratta del comandante di un MY di 45 metri, in navigazione lungo la costa del Mar Mediterraneo, che lamenta vibrazioni in quasi tutti gli ambienti di bordo, ma soprattutto nella cabina armatore. Il giorno stesso i tecnici Vulkan salgono a bordo della barca: da una prima ispezione, puramente visiva, è evidente che il giunto elastico tra motore e invertitore e i supporti antivibranti sono quelli originali, risalenti alla prima installazione del 1997! Ad un occhio non troppo esperto le parti elastiche in gomma del giunto potrebbero sembrare in buone condizioni per via delle poche ore di moto dello yacht, circa 5.000 ore. Il problema è la “vecchiaia” del giunto, che ha ben 24 anni, quasi tre volte la sua vita media. 

La gomma vecchia e irrigidita comporta un’alterazione delle caratteristiche dinamiche e funzionali del componente e, quindi, un cambiamento sostanziale nella risposta vibro-acustica dell’intera linea propulsiva. In più, anche i supporti antivibranti installati sotto il motore si presentano “esausti”, caratterizzati da uno schiacciamento eccessivo dovuto all’età, con conseguente disallineamento accentuato tra motore e riduttore. Proprio le vibrazioni anomale percepite sono state il campanello d’allarme che ha permesso di agire scongiurando danni ancora peggiori: sostituite le parti elastiche del giunto e i supporti antivibranti durante la manutenzione invernale in cantiere, il comandante ha potuto tirare un sospiro di sollievo.

Giunto con parti elastiche invecchiate

Gli episodi raccontati sono solo alcuni esempi dei grandi disagi che, durante la stagione estiva o quella operativa, vengono gestiti all’ultimo momento, che portano allo stress del comandante e disappunto, per usare un eufemismo, dell’armatore e dei suoi ospiti. Giunti e supporti in piena efficienza assicurano pieno comfort a bordo: la loro manutenzione periodica è il modo più semplice per intraprendere una serena navigazione tenendosi al largo dalle emergenze.

(Vulkan Italia: l’importanza della manutenzione periodica a bordo – Barchemagazine.com – Marzo 2023)