Il desiderio degli armatori di godere appieno della natura e dei panorami più belli sta ispirando molti cantieri alla realizzazione di yacht dotati di propulsione ibrida per contribuire a una navigazione più sostenibile ed ecocompatibile in grado di preservare il pianeta alle future generazioni
by Gian Piero Repetti
OGNI PROMESSA È DEBITO. La nostra era di parlare di progetti di propulsione ibrida concreti, di soluzioni toccate con mano, delle diverse esperienze vissute in questi ultimi anni. Il nostro sogno è di navigare in silenzio e magari offrire la possibilità di contribuire ad una navigazione più sostenibile ed ecocompatibile. Racconterò esperienze personali, non redigerò una classifica o darò giudizi di sorta, ma metterò in evidenza alcune peculiarità degli impianti e le differenze tra l’una e l’altra tecnologia. Le mie esperienze si riferiscono ad alcune unità vissute dalla parte di chi ha collaborato con partner più importanti, ma con l’obiettivo comune di comporre insieme un sistema che funzioni. Si è trattato ogni volta di un nuovo progetto, con quello spirito per ora ancora molto diffuso, di proporre soluzioni quasi prototipali, ma con un’indiscutibile valenza tecnica.
Allora cominciamo, in ordine meramente cronologico, così come queste esperienze sono state vissute.
Andiamo indietro di qualche anno e parliamo di un impianto realizzato per il cantiere Admiral, Italian Sea Group, in collaborazione con il costruttore Auxilia. Quinta Essentia, della serie Emotion 55, è un mega yacht in alluminio dotato di un sistema di propulsione ibrida avanzato che integra due motori diesel Man da 1.400 cavalli ciascuno con due motori elettrici da 150 kW connessi a generatori di corrente a giri variabili.
Quinta Essentia, della serie Emotion 55, è un mega yacht in alluminio dotato di un sistema di propulsione ibrida avanzato che integra due motori diesel Man da 1.400 cavalli ciascuno con due motori elettrici da 150 kW connessi a generatori di corrente a giri variabili. La linea propulsiva si avvale dell’utilizzo di Auxilia, un sistema integrato interposto tra motore diesel e riduttore che consente inserimento e disinserimento del motore elettrico tramite una frizione centrifuga.
La linea propulsiva si avvale dell’utilizzo di Auxilia, un sistema integrato interposto tra motore diesel e riduttore che consente inserimento e disinserimento del motore elettrico tramite frizione centrifuga (FIGURA 1).
Il Power Management è realizzato da un sistema Emerson che combina il servizio hotel con la propulsione. Il gruppo propulsivo, la cui ingegneria d’assieme è frutto del lavoro di Vulkan Italia, prevede un sistema con due stadi di sospensione (supporti antivibranti posizionati sotto il motore principale e sotto il basamento unico comune a motore e invertitore), con cuscinetto reggispinta (la spinta generata dall’elica) installato sulla linea d’asse, a garanzia del migliore isolamento vibroacustico richiesto (FIGURA 2).
Un sistema complesso in grado di combinare il piacere della navigazione elettrica in tutto silenzio con un sistema propulsivo piuttosto sofisticato, curato nei particolari, per far sì che la componente tradizionale, motore diesel e accoppiamenti meccanici, non vanifichi lo sforzo progettuale, per dare come risultato una barca in grado di garantire comfort in ogni condizione di utilizzo. Vediamo ora qualcosa di più recente, i due superyacht di 50 metri di lunghezza costruiti in alluminio della serie S501 Hybrid di Tankoa.
Binta d’Or, motorizzata con Diesel Mtu 4000 8V, presenta un sistema ibrido E-motion interposto tra diesel e riduttore con motore elettrico a flusso assiale da 300 kW. L’inserimento e il disinserimento del motore elettrico avviene tramite frizione a denti per garantire la massima sicurezza passiva. L’ingegneria del sistema propulsivo meccanico integrato è stato realizzato da Vulkan ed ha il propulsore montato su supporti elastici su uno skid con cuscinetto reggispinta separato per garantire il massimo isolamento del rumore strutturale.
Due barche molto simili con due sistemi propulsivi dalle peculiarità diverse. Binta d’Or, motorizzata con Diesel Mtu 4000 8V ed ibrido E-motion, presenta un sistema ibrido interposto tra diesel e riduttore con motore elettrico a flusso assiale da 300 kW. Inserimento e disinserimento del motore elettrico tramite frizione a denti per garantire la massima sicurezza passiva. Ingegneria del sistema propulsivo meccanico integrato realizzato da Vulkan, ha il propulsore montato su supporti elastici su uno skid con cuscinetto reggispinta separato per garantire il massimo isolamento del rumore strutturale (FIGURA 3).
La seconda unità, S501 Hybrid di Tankoa, motorizzata con Man 12V da 1.800 cavalli e sistema ibrido Esco-Power, si differenzia dalla prima per il motore elettrico da 180 kWmontato su un asse parallelo all’asse del motore principale.
Pur mantenendo le due barche la stessa funzionalità, questa soluzione permette una diversa sistemazione in sala macchine con modalità manutentive diverse (il motore elettrico nel secondo caso può essere scollegato senza interferire sulla linea di propulsione). (FIGURA 4).
Il Tankoa S501 è motorizzato con 2 Man 12V di 1.800 cavalli ciascuno e ha un sistema ibrido Esco-Power. Si differenzia da Binta d’Or per il motore elettrico da 180 kW montato su un asse parallelo all’asse del motore principale. Pur mantenendo le due barche la stessa funzionalità, questa soluzione permette una diversa sistemazione in sala macchine e di ottenere modalità manutentive differenti. Il motore elettrico nel secondo caso può essere scollegato senza interferire sulla linea di propulsione.
Il Benetti B.YOND di 37 metri di lunghezza adotta il sistema battezzato da Siemens SISHIP EcoProp, che è un’altra interpretazione di propulsione ibrida. Due motori endotermici Man V12 di 1.400 cavalli ciascuno sono abbinati a motori elettrici Siemens da 180 kW montati sulla PTI del riduttore ZF, con la trasmissione meccanica ingegnerizzata da Vulkan.
Il sistema di propulsione ibrida SISHIP EcoProp di Siemens offre la libertà di operare in 4 diverse modalità. Enhanced Comfort, ideale per la crociera notturna e in costa; Eco Cruise/hotel mode, un sistema che fa navigare o sostare in rada ad emissioni zero; Extendend Range, un’opzione che si rende utile per trasferimenti molto lunghi, garantendo riduzione di consumi; Eco Transfer, la scelta che consente allo yacht di navigare con un solo motore, ma facendo lavorare entrambi gli assi, a vantaggio della riduzione delle ore motore e di un migliore rendimento.
Infine un’altra interpretazione di propulsione ibrida, questa volta sulla PTI dell’invertitore: il sistema battezzato da Siemens SISHIP EcoProp ne è un tipico esempio ed è stato installato sul Benetti B.YOND di 37 metri di lunghezza (FIGURA 5).
Obiettivo del cantiere: dare ai propri clienti la possibilità di scegliere tra la propulsione tradizionale e quella ibrida, realizzando il sistema ibrido con il minore impatto possibile in termini di ingegnerizzazione e layout rispetto a quello diesel tradizionale. Stessi componenti dunque nei due sistemi di propulsione, con motore e riduttore sospesi su supporti elastici su basamento comune; nella versione ibrida il motore Siemens da 180 kW montato sulla PTI del riduttore ZF, con la trasmissione meccanica ingegnerizzata da Vulkan. Caratteristiche prestazionali simili agli altri sistemi, forse con l’unica differenza che la funzione – generazione di corrente – può essere attivata solo in navigazione.
Le esperienze vissute collaborando con partner diversi hanno evidenziato le differenze tra un sistema e l’altro, i relativi vantaggi e svantaggi dal punto di vista del layout a bordo e le piccole e grandi differenze nell’utilizzo e della logica di funzionamento, pur raggiungendo obiettivi prestazionali simili.
La mia conclusione? Ogni sistema può essere customizzato per soddisfare le esigenze del cantiere costruttore e, soprattutto, dell’armatore. In fondo, tolto il fattore propulsione ibrida che ora ‘va di moda’, quello che interessa all’utente è navigare in silenzio con un sistema affidabile realizzato ad hoc per le sue esigenze e la sua barca. I costruttori sono tanti, con proposte differenti e ugualmente affidabli. Come scegliere? Non è facile… Proprio da questo presupposto, dall’essersi messi nei panni del cliente e a valle delle molteplici esperienze maturate, nasce il nuovo progetto di Vulkan ‘VULKAN HYBRID ARCHITECT’: un progetto realizzato ad hoc , su misura per il cliente dove la garanzia del risultato viene data da chi si assume il compito di trovare la soluzione giusta e ne garantisce le prestazioni, operando trasversalmente sull’entità di fornitura (scelta dei componenti/partner libera dalla bandiera del marchio che ne impone la logica di funzionamento).
Sono sicuro che tutti noi vorremmo poter navigare in silenzio a basso impatto ambientale, aumentare l’autonomia o avere una potenza propulsiva a disposizione maggiore, caricare le batterie in navigazione per godersi la rada, senza gruppi elettrogeni in funzione. Il mio è un parere da armatore, perché anch’io amo andar per mare. Credo che l’obiettivo debba essere quello di godersi il mare, la barca in tutto comfort, di vedere espressi i desideri di chi la barca la vive. Come raggiungere lo scopo e quali scelte fare lasciamoli a chi lo fa per professione, acquistando comfort con una scelta equilibrata, partendo da quello che il mercato ci offre.
(Vulkan Navigare in Silenzio 3, sempre più green – Barchemagazine.com – Marzo 2021)
