Concludiamo in questo numero l’esame del Registro Internazionale italiano con riferimento agli yacht commerciali – Parte tre
by Federico Santini* – photo by Blue iProd
Dopo averne analizzato la genesi e le caratteristiche e i rilevanti benefici fiscali e previdenziali che l’iscrizione offre agli armatori, passiamo ad esaminare gli aspetti problematici per i quali il Registro Internazionale non è mai decollato e sui quali dovrebbe concentrarsi l’attenzione del legislatore con un intervento finalmente strutturato tale da rendere questo istituto effettivamente appetibile a livello nazionale ed internazionale. Da un punto di vista tecnico i requisiti di eleggibilità per l’iscrizione di yacht commerciali nel Registro Internazionale contenuti nel Decreto del Ministero delle infrastrutture e trasporti n. 95 del 2006, (contenente il Codice di Sicurezza) non sembrano particolarmente onerosi o comunque diversi da quelli richiesti dai maggiori regolamenti commerciali stranieri (REG Large Yacht Code, Malta Commercial Yacht Code). Al contrario, gli adempimenti amministrativi, operativi e gestionali imposti agli yacht iscritti nel Registro Internazionale risultano particolarmente onerosi e tali, allo stato, da scoraggiare gli armatori.
LA PROCEDURA È ANCORA MOLTO LENTA E SUPERA TALVOLTA I 3-4 MESI NEL CORSO DEI QUALI LO YACHT NON PUÒ NAVIGARE.
È pur vero che, grazie agli sforzi profusi da Confindustria Nautica e dalle principali associazioni di categoria, talune semplificazioni sono state già introdotte prima con il Decreto legislativo 3 novembre 2017 n. 229 e poi con il successivo Decreto legislativo 12 novembre 2020, n. 160, che hanno in parte modificato il Codice della nautica da diporto (Dlgs, n. 171/2005) ma di fatto non sono risultate sufficienti ad attrarre gli armatori. Tra tali semplificazioni ricordiamo, in particolare, l’eliminazione del limite delle mille tonnellate per l’iscrizione dei grandi yacht nel Registro Internazionale, l’istituzione del libro unico di bordo in sostituzione dei numerosi registri e giornali precedentemente previsti, nonché l’esenzione dagli adempimenti di arrivo e partenza. Rimangono tuttavia numerosi aspetti problematici:
1) Procedura di registrazione: nonostante alcune semplificazioni la procedura è ancora molto lenta e supera talvolta i 3-4 mesi nel corso dei quali lo yacht non può navigare. È prevista una prima fase di autorizzazione all’iscrizione di competenza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per la quale la presentazione della relativa istanza da parte dell’armatore deve essere preceduta da un accordo con le principali organizzazioni sindacali. Una volta ottenuta l’autorizzazione all’iscrizione da parte del ministero, segue la fase di iscrizione vera e propria di competenza della Capitaneria di Porto. Fino al completamento della procedura l’armatore si trova nell’impossibilità di utilizzare lo yacht.
Da un punto di vista tecnico i requisiti di eleggibilità per l’iscrizione di yacht commerciali nel Registro Internazionale non sembrano diversi da quelli richiesti dai maggiori regolamenti commerciali stranieri.
2) Ruolino di equipaggio: nonostante le semplificazioni introdotte con il Decreto legislativo del 12/11/2020, n. 160 è consentito l’imbarco dei soli marittimi iscritti nelle matricole della gente di mare e deve essere preventivamente richiesto dall’armatore all’autorità competente apposito documento redatto in conformità al modello approvato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Anche tale procedura è piuttosto lenta e può durare anche 1 mese.
3) Soluzioni equivalenti e deroghe: l’approvazione di eventuali soluzioni equivalenti e/o deroghe ai requisiti di sicurezza di cui al dm 95/2005 richiede un iter particolarmente macchinoso che può durare anche più di 1 mese e la decisione finale è rimessa alla discrezione dell’Autorità marittima. Finché non interviene l’approvazione delle soluzioni equivalenti e/o deroghe richieste lo yacht non viene iscritto nel Registro Internazionale e non può dunque navigare.
Una volta ottenuta l’autorizzazione all’iscrizione da parte del ministero, segue la fase di iscrizione vera e propria di competenza della Capitaneria di Porto. Fino al completamento della procedura l’armatore si trova nell’impossibilità di utilizzare lo yacht.
4) Visite e ispezioni: sono imposte una visita iniziale e visite periodiche annuali finalizzate a verificare l’esistenza e la permanenza dei requisiti di sicurezza, nonché ispezioni che prevedono l’intervento contestuale di diverse amministrazioni pubbliche per verificare lo stato dello yacht in relazione agli aspetti di organizzazione del lavoro a bordo, sicurezza e igiene negli ambienti di lavoro.
5) Navigazione: pur essendo stata introdotta la formale esenzione dagli adempimenti di arrivo e partenza di cui agli articoli 179 e 181 del Codice della Navigazione resta tuttora previsto l’obbligo da parte del comandante di comunicare all’autorità marittima sia in anticipo sia al momento dell’arrivo dello yacht una serie di informazioni relative agli orari di arrivo e partenza, al ruolino equipaggio, alla lista passeggeri, alle polizze assicurative ed alle certificazioni di sicurezza. Sebbene tali comunicazioni avvengano in via telematica, sono ancora frequenti gli accessi a bordo da parte della Guardia di Finanza. È davvero auspicabile un intervento definitivo che in maniera unitaria e sistematica introduca una decisiva semplificazione degli aspetti sopra descritti e, soprattutto, consenta una sostanziale riduzione dei tempi di registrazione.
(The Italian International Registry – Barchemagazine.com – Novembre 2023)
