Una carena efficiente con interni e coperta che sfruttano al meglio gli spazi. Con due motori Volvo Penta Ips 1350 abbiamo navigato alla velocità massima di 31,2 nodi
by Niccolò Volpati – photo by Richard Steinberger
È una barca importante: nelle misure, nei pesi, nelle dimensioni. Più di venti metri di lunghezza fuori tutto e un dislocamento che supera le 33 tonnellate. Ha tre ponti, e l’ultimo, il fly, ha un’estensione di ben 22 metri quadrati. Eppure, nonostante i volumi extra large, al timone è docile, quasi sorniona. La sensazione è quella di uno scafo facile da condurre. Merito dei due Ips 1350 con due Volvo D13 da 1.000 cavalli ciascuno, ma anche delle linee d’acqua, della visibilità dalla postazione interna, dalla sensazione di controllo che si ha sul fly, così come in dinette. Insomma, per ottenere maneggevolezza e controllo sono tanti gli strumenti che devono suonare insieme senza stonare.
Grandi spazi, ma tutti ben sfruttati: pozzetto e zona di prua destinati al living e in relazione diretta con la dinette. E poi c’è il fly con ben 22 m2 a disposizione.
La genesi di Prestige 690 ha tre firme consolidate: Garroni, J.P. Concepts e Prestige Engineering che compongono un team molto affiatato e abituato a lavorare assieme e, soprattutto, in grado di sviluppare una vera e propria sinergia. Vanno oltre la loro “comfort zone” e si preoccupano di far collimare tutti gli elementi, anche quelli che non sono di loro stretta osservanza. Il risultato di questo lavoro è un angolo di virata equilibrato, né troppo stretto, né troppo limitato. I pod Volvo con elica traente garantiscono maneggevolezza in navigazione e in manovra come sempre, e a circa 20 nodi e poco meno di 2000 giri/minuto riesco a chiudere un raggio di 360° in uno spazio di circa 80 metri di diametro. La giusta agilità.
La giornata è di quelle che riserva acqua a secchiate dal cielo. Scelgo, per ovvi motivi, la postazione interna e ho modo di apprezzarne l’ergonomia. Tutto è alla giusta distanza e a portata di mano, sia quando sono in piedi, sia quando scelgo di sedermi sulla poltroncina del timoniere. La visibilità è più che sufficiente. Solo il montante laterale del parabrezza è leggermente di ostacolo, ma la vetrata è unica e quindi senza ostruzioni alla vista.
Ben quattro cabine e tre bagni con due aree notte distinte: una per l’armatore a prua, e una per tre locali per gli ospiti a centro barca.
Le performance in navigazione consentono di avere un’ampia gamma di velocità, e quindi anche di consumi, a disposizione. Il minimo di planata si raggiunge a 13 nodi con solo 124 litri/ora di consumo totale. La massima, invece, è di 31,2 nodi e 381 litri/ora. Il range di crociera è di circa 18 nodi, dalla più economica alla più veloce, e permette di navigare intorno ai 20 nodi con 200 litri/ora e a 25 nodi con meno di 300. I valori del consumo dei litri per miglio sono piuttosto costanti perché passano dai nove e mezzo del minimo di planata a poco più di dodici per la massima velocità.
LA PIATTAFORMA DI POPPA È MOLTO AMPIA ED È IN GRADO DI SUPPORTARE 350 KG DI PESO. L’IDEALE PER ALLOGGIARE COMODAMENTE UN TENDER.
L’autonomia è sempre sufficiente per navigare in Mediterraneo dato che i 3.450 litri di capacità dei serbatoi del carburante assicurano, a seconda delle andature di crociera, da 367 a 282 miglia. A bordo la prima sensazione è quella di finiture di pregio. Il miglioramento della qualità è tangibile e si nota a occhio nudo. Il resto è messo in atto da scelte oculate nell’allestimento, compiute sempre con l’intento di ottimizzare i volumi a disposizione che sono comunque tanti. L’accesso all’area notte è separato tra ospiti e armatoriale. Le cabine per i passeggeri si raggiungono da centro barca e sono tre: due con letti paralleli e un bagno e una grande matrimoniale, simile per dimensioni all’armatoriale. Dalla zona prodiera della dinette, a lato della consolle di guida, invece, si accede alla cabina dell’armatore.
Oltre alle dimensioni e alla vista sul mare che si gode grazie agli oblò laterali, la scelta di ubicarla così a prua la rende ancor più silenziosa perché distante dalla sala macchine. Il rumore a bordo non è comunque un problema. L’insonorizzazione deve esser stata fatta molto bene perché in navigazione, a centro scafo, i decibel sono sempre sotto i 70. Solo alla massima velocità il fonometro indica 71 dbA. E questo risultato l’ho registrato non solo con i propulsori accesi, ma anche con tutti gli impianti, compreso generatore e stabilizzatore.
Nel progetto di interni curato da Garroni mi è piaciuto l’equilibrio tra luce naturale e dimensione delle vetrate. Né la dinette, né la cabina armatoriale sono ambienti bui, ma non ci sono finestroni in formato extra large. I maxi finestroni non mi convincono essenzialmente per tre ragioni. La prima è che forse le fiancate con più vetro che resina sono ormai utilizzate da molti. La seconda è che la vista verso l’esterno è magnifica, ma forse un armatore, a volte, vorrebbe anche un po’ di privacy. L’obiezione in questo caso è che basta oscurare le finestrature con delle tendine, ma la domanda è: a che servono le finestrature se le devi tenere oscurate? E, infine, la terza ragione è legata al consumo elettrico. Soprattutto in dinette, tanto vetro significa anche avere tanto caldo e quindi, inevitabilmente l’aria condizionata, anche quando si è fermi in rada, con conseguente generatore acceso. Insomma, se si vuole essere green, si dovrebbero contenere i consumi elettrici e i maxi finestroni vanno spesso in direzione opposta. Meglio quelli apribili che consentono di avere un’aerazione naturale, senza bisogno di tenere il generatore sempre in funzione.
Bassissima la rumorosità in plancia e nelle cabine. Merito di un’insonorizzazione della sala macchine fatta come si deve a beneficio del comfort in navigazione.
A bordo di Prestige 690 per godere del rapporto con l’ambiente esterno è sufficiente rimanere in dinette, perché il lato di poppa tra portellone apribile e finestrone abbattibile è tutto aperto verso il pozzetto. E poi ci sono coperta e fly. Quest’ultimo misura ben 22 mq allestiti con cucina grill, tavolo da pranzo, area living e prendisole.
Engine room
Due opzioni, entrambe con Ips di Volvo: D13 da 1.000 o da 900 cv. Noi abbiamo avuto a disposizione una coppia di 1.000 cv che ci hanno permesso di superare i 32 nodi di velocità massima.
JEANNEAU PRESTIGE
www.prestige-yachts.it
PROGETTO
Garroni Design/J.P. Concepts/Prestige Engineering
SCAFO
Lunghezza f.t. 21,45m • Larghezza massima 5,30m • Pescaggio 1,58m • Dislocamento a secco 33.021 kg • Serbatoi carburante 3.450 l • Serbatoi acqua 760 l
MOTORI
2xVolvo D13 Ips 1350 • 6 cilindri in linea • Potenza 735 kW (1.000 cv) • Cilindrata 12,8 l • Alesaggio per corsa 131mm x 151 mm • Regime di rotazione massimo 2400 giri/min • Peso a secco 2.458 kg
CERTIFICAZIONE CE
CAT B – 14 persone
PREZZO
2.513.500 e, Iva esclusa, con due motori Volvo Penta D13 Ips 1350 (Novembre 2022)
(Jeanneau Prestige 690, maneggevolezza e controllo – Barchemagazine.com – Novembre 2022)
