Abbiamo provato il motore fuoribordo Suzuki DF 250 abbinato con una barca di nove metri costruita dal cantiere Eolo Marine
by Niccolò Volpati
A Capo d’Orlando, a metà mattina, il termometro supera già i 30 gradi. I responsabili del cantiere Eolo non si sono fatti trovare impreparati e in banchina hanno montato un gazebo che ci regala un po’ d’ombra. Mi consolo sapendo che nel giro di poco sarò a bordo di Eolo Nove, la nuova ammiraglia del cantiere, motorizzata con una coppia di Suzuki da 250 cavalli. Gaetano Fortunato, prima di farmi salire a bordo e mollare gli ormeggi, si dilunga a raccontare le linee d’acqua, il bracket, l’angolo di deadrise a prua e il baglio massimo che fornisce stabilità alla fonda e in navigazione. Va bene che siamo all’ombra, ma fa caldo lo stesso, non si potrebbe salpare? Quando c’è di mezzo la passione, lo scotto da pagare è un racconto per filo e per segno delle scelte tecniche. Eolo è un cantiere fondato più di 50 anni fa da Achille, padre di Gaetano e Mariachiara, che oggi portano avanti la tradizione di famiglia. Hanno a listino una ventina di modelli e producono circa duecento barche all’anno. La costruzione è artigianale e la passione è compresa nel prezzo. Non solo in fase di progetto, ma anche di verifica. La famiglia Fortunato non si limita ad attaccare due motori qualsiasi allo specchio di poppa: sceglie, valuta, verifica e solo dopo consegna. È successo così anche per Eolo Nove.
I risultati stimati sono stati ottenuti con una coppia di Suzuki DF250 AP. Garantito. Non sarebbe stato lo stesso con un singolo motore e nemmeno con un range di potenze molto ampio. Ci vogliono 500 cavalli divisi su due propulsori. Gaetano mi dice che è il momento di passare dalla teoria alla pratica e finalmente è arrivato il momento di andare a prendere il fresco. Il mare è assolutamente piatto, come una vaschetta di olio per il pinzimonio. La barca ha un dislocante abbastanza importante. Fuori tutto è lunga nove metri e il baglio massimo si ferma a pochi centimetri meno di tre metri. È un open, ma non manca lo spazio sottocoperta per passare la notte. Serve un po’ di spinta per passare dal dislocamento alla planata, ma i due fuoribordo sono lì per questo. E la sensazione è che la carena si comporti bene, sia prima, sia dopo essere uscita dall’acqua. È una sensazione supportata dai numeri.
La bontà delle linee d’acqua si nota soprattutto dal minimo di planata in poi. Una barca molto leggera è ovvio che riesca a planare con una minima velocità, ma se, invece, la costruzione è robusta, non è fatta in infusione, non usa materiali compositi, è lecito aspettarsi una velocità elevata per planare. Non così per Eolo Nove. Meno di tredici nodi, 2900 giri e lo scafo rimane fuori dall’acqua. La massima la raggiungo a 44 nodi. Anche i consumi sono una conferma dell’efficienza della carena: poco più di 40 litri totali per planare e meno di 170 alla massima velocità. In crociera a 25 nodi servono poco più di 50 litri e a 30 nodi meno di settanta.
L’abitabilità è quella per la crociera a corto e medio raggio, non solo come ricovero in caso di maltempo o per un po’ di privacy.
Il bagno sottocoperta ha dimensioni generose. È pensato per il comfort in crociera e per chi ha intenzione di rimanere a bordo più giorni.
Se non siete ancora convinti, prendiamo in considerazione i dati dei litri per miglio. A velocità di crociera tra i 3500 e i 5000 giri/motore, i valori sono inferiori rispetto alla fase di dislocamento. Come si spiega? È una barca abbastanza pesante e quindi in dislocamento ha bisogno di spinta, perciò consuma, poi, grazie a linee d’acqua molto ben riuscite, una volta fuori dall’acqua dà il meglio di sé. Diamo a Cesare quel che è di Cesare. Una parte di merito va anche ai due Suzuki e al loro sistema di carburazione magra che consente di ottenere le migliori prestazioni riducendo i consumi proprio a regime di crociera. L’assetto è quello corretto, la barca si distende bene e la visibilità è ottimale.
Anche l’accelerazione è di tutto rispetto. L’unica cosa che non mi ha convinto è la timoneria. Durante il test il mare era piatto, ma se ci fosse stata la necessità di correggere la rotta su un’onda formata, probabilmente una volta sceso a terra le mie braccia ne avrebbero risentito. Il problema, penso, è che c’era un solo cilindro e una barra di accoppiamento. Quando viravo a dritta, il cilindro mostrava tutta la sua resistenza. A sinistra, invece, era meno faticoso. Per ovviare a questo problema basta scegliere una timoneria idraulica con doppio cilindro. Oppure, optare per una coppia di 300 cavalli Suzuki che ha il sistema Steer by Wire, cioè la timoneria elettronica integrata.
Una coppia di fuoribordo da 250 cavalli è più che sufficiente per ottime prestazioni. Il cantiere sta studiando anche l’opzione con due da 300 cv Suzuki oppure con gli entrofuoribordo.
La coppia di 300 è una possibilità che Eolo sta già valutando, ma prima di essere certo, e quindi di proporla, ha intenzione di testarla a lungo. È possibile anche che in futuro questa barca sia proposta con i piedi poppieri. Il cantiere lo ha già previsto, ma, sempre perché ossessionati dai risultati in qualità delle performance e della navigazione, vuole prima verificare l’assetto, che comunque è possibile che sia perfino migliore, dato che il peso è più spostato a prua. Insomma, se cercate una barca che non si limiti a farvi fare bella figura quando è ormeggiata in banchina, ma che sia in grado di darvi soddisfazioni anche in mare aperto, Eolo Nove può fare il caso vostro.
Condizioni della prova
Località Capo d’Orlando (ME)
Mare calmo
Vento Assente
Persone a bordo 6
Carburante imbarcato 200 l
Acqua imbarcata 50 l
| Giri nodi l/h l/miglio autonomia dbA |
| 600 3,3 4,2 1,3 307 51 |
| 1000 4,9 8,2 1,7 235 58 |
| 1500 6,4 15,7 2,4 166 61 |
| 2000 7,9 19,6 2,5 160 66 |
| 2500 9,0 33,1 3,7 108 69 |
| 2900 12,7 41,8 3,3 121 72 minimo di planata |
| 3000 14,9 45,4 3,0 133 73 |
| 3500 25,2 54,5 2,2 181 75 |
| 4000 28,7 64,7 2,2 181 78 |
| 4500 32,0 88,8 2,8 142 83 |
| 5000 36,1 126,5 3,5 114 88 |
| 5500 39,8 161,3 4,0 100 89 |
| 6000 44,0 169,5 3,8 105 89 |
Eolo Marine
C.da Ponte Rosmarino
I-98076 Sant’Agata di Militello (ME)
T.+39 0941 368583
www.eolomarine.com
PROGETTO
Eolo & Naye
SCAFO
Lunghezza f.t. 9,00m – Lunghezza scafo 8,74m – Larghezza massima 2,96m – Dislocamento a pieno carico 5.300 kg – Serbatoio carburante 400 l – Serbatoio acqua 105 l
CERTIFICAZIONE CE
CAT C
Suzuki Italia S.p.A.
C.so Fratelli Kennedy, 12
I-10070 Robassomero (TO)
https://marine.suzuki.it
MOTORI
2xDF250 AP Suzuki – Potenza 220,7 kW (250 cv) – 6 cilindri a V 55° – Cilindrata 4.028 cc – Alesaggio per corsa 98mm x89mm – Rapporto al piede 2,08:1 – Regime di rotazione massimo 6000 giri/min
Suzuki DF250 AP
Non è nuovo, ma è stato rivisitato per aumentare l’efficienza e la tanta tecnologia che già racchiudeva. Il piede, per esempio, è stato ridisegnato per consentire l’utilizzo del “Selective Rotation System”. Di cosa si tratta? È il primo fuoribordo che può funzionare alternativamente, sia come rotante, sia come controrotante. Il vantaggio è che non ci sono un piede destro e uno sinistro, ma un unico motore che si adatta alle esigenze di qualsiasi installazione multipla. Inoltre, è in grado di supportare eliche con un diametro fino a 16 pollici e quindi avere più spinta, soprattutto se la barca è pesante. Sempre nel piede, c’è un doppio ingresso delle prese d’acqua. In questo modo aumenta il flusso e migliora il sistema di raffreddamento. Il nuovo DF250 ha adottato il sistema Lean Burn, ovvero quello che consente di avere una carburazione magra. Perché la carburazione è meglio magra che grassa? Non c’entra l’estetica, ma i consumi. Migliorando il rapporto aria/carburante, c’è bisogno di meno benzina. E il risultato, in particolare a regime di crociera, è che arriva al 14% rispetto ai motori che non adottano questo sistema. A questo si aggiunge il Suzuki Precision Control System, cioè un computer di bordo che trasferisce le informazioni che arrivano dai sensori e li trasmette agli attuatori. Un controllo preciso consente di avere un afflusso ideale della miscela aria/carburante e quindi di far lavorare al meglio il sistema di carburazione magra e, inoltre, di avere un’erogazione più fluida soprattutto ai bassi regimi e nel passaggio tra i bassi e i medi.
Nuovo piede
Rispetto al DF300 originale la novità più rilevante dei nuovi fuoribordo è rappresentata dall’innovativo piede che è stato completamente ridisegnato alla luce dell’introduzione del Suzuki Selective Rotation System che li rende i primi motori al mondo in grado di funzionare, alternativamente ,sia come rotanti sia come controrotanti. La modalità controrotante è facilmente attivabile attraverso un ponticello elettrico da interporre all’interno della centralina elettronica ECM. Il nuovo DF300AP/250AP adotta un aggressivo rapporto di coppia al piede di 2.08:1 che consente di installare anche eliche con un diametro fino a 16” rendendolo performante su qualsiasi tipologia di imbarcazione. L’aggiunta di due nuove prese d’acqua posizionate nella zona più bassa del piede, potenziano il sistema di raffreddamento oltre che alle alte velocità, anche in qualsiasi condizione di guida.
Prese d’acqua a doppio ingresso
Il sistema di raffreddamento del motore utilizza l’acqua aspirata da due nuove prese L’utilizzo di questa configurazione a doppio ingresso dell’acqua consente un aumento del flusso all’interno dell’unità termica, garantendo così una maggior efficienza di tutto il sistema. Il posizionamento più avanzato garantisce un maggior pescaggio anche alle alte velocità, mentre il secondo foro d’ingresso è posizionatoancorapiùinbasso,rendendoi motoriDF300AP/250AP performanti anche in fondali poco profondi.
Caratteristiche dei modelli Suzuki
Dimensioni
(I DF250 AP di Suzuki a bordo di Eolo Nove – Barchemagazine.com – Giugno 2023)
