Trattiamo in questo articolo la definizione del progetto, il dimensionamento della flotta e dei servizi portuali per creare un marina di successo e accogliente
by Paolo Viola*
Uno dei temi fondamentali che si devono affrontare nel metter mano ai progetti di porti o approdi turistici è quello di definire numero e dimensioni della flotta di imbarcazioni che si presume di dovervi ormeggiare. Prevederne troppe, fa rischiare di trovarsi poi il porto vuoto o scarsamente utilizzato, prevederne poche può mettere a rischio il piano economico-finanziario dell’operazione. Ma non è solo il numero che conta, è ancora più importante e difficile definire le categorie, cioè le dimensioni degli ormeggi; ormeggi per barche troppo piccole possono non garantire i risultati economici attesi dall’investimento, ormeggi di grandi dimensioni – benché oggi siano generalmente molto richiesti – rischiano di non trovare il sufficiente numero di utilizzatori.
«OCCORRE CHE LE STRUTTURE SIANO IL PIÙ POSSIBILE FLESSIBILI, CON PONTILI MOBILI QUASI OVUNQUE, PUR SAPENDO CHE LE CONDIZIONI METEOMARINE NON SEMPRE LO CONSENTONO, IN MODO DA POTERSI ADATTARE CON FACILITÀ ALLE RICHIESTE DI UN MERCATO IN RAPIDA MUTAZIONE». GIUSEPPE VADALÀ
Ovviamente è un problema tipico della preventiva ricerca di mercato, ma tutti sappiamo che il mercato della nautica è in costante evoluzione e che ha trend poco affidabili. Si pensi allo sconvolgimento prodotto dalla guerra in Ucraina e dalle sanzioni alla Russia, dal costo dei carburanti, dalla rivoluzione green. Come regolarsi, dunque, nello stabilire il piano degli ormeggi? Lo chiedo all’ingegner Giuseppe Vadalà che ha una lunga esperienza di project manager nel campo dei porti turistici avendone promosso e realizzato più di uno per conto di una grande impresa di costruzioni, anche di opere marittime. Dice Vadalà che è importante innanzitutto identificare – in base al sito, ai suoi collegamenti terrestri e aerei, nonché alla prossimità dei centri urbani – il probabile bacino di utenza dei posti-barca “stanziali” del Marina e fare opportune ipotesi per quanto riguarda i posti-barca per il “transito”. Questa suddivisione ha da sempre identificato due tipi di clientela: la prima che occupa (impropriamente si dice anche “acquista”) posti barca per un lungo periodo – mesi o anni – e l’altra che si ferma in porto per periodi brevi – giorni o settimane – per un utilizzo concomitante al periodo di vacanza, normalmente estivo, a volte anche per farvi lavori di manutenzione o addirittura per svernare, e dunque farvi soggiornare l’equipaggio durante la stagione di basso o nullo utilizzo dell’imbarcazione.
Per il successo di un nuovo Marina devono essere comprese tutte quelle attività come:
– l’inquadramento urbanistico e l’accessibilità viabilistica, i trasporti stradali, ferroviari e aerei;
– le richiamate ricerche di mercato per definire i flussi suddivisi fra utenti stanziali e di transito, che daranno luogo alla composizione dei servizi per le une e le altre esigenze;
– un adeguato piano economico finanziario che contempli il mutamento delle condizioni al contorno e l’analisi di sensibilità
per valutarne il peso;
– l’analisi della sostenibilità della struttura portuale nel suo complesso, al fine di minimizzare la componente energetica fornita dall’esterno e tendere a un intervento autonomo o quanto meno a impatto ridotto;
– la valorizzazione della componente derivante dalla cantieristica esterna e dall’eventuale refitting e di tutte quelle attività di supporto che – soprattutto nei periodi di bassa stagione – consentono di mantenere alta la presenza e quindi la “vita del porto” come manifestazioni sportive, regate, attività convegnistica e fieristica;
– la presenza di negozi specializzati
e di standing adeguato, nonché una ricettività che consenta di attrarre anche il turista che viaggia fuori stagione e che trova nel “mare d’inverno” il suo perché.
I servizi che i Marina ben attrezzati e ben gestiti possono offrire alle barche e alle persone rappresentano di fatto il vero fiore all’occhiello del turismo nautico.
Per molto tempo gli imprenditori di Marina hanno privilegiato la scelta di massimizzare i posti stanziali e considerato penalizzante la norma che impone di riservare un certo numero di posti barca al transito, poiché ovviamente la “vendita” (o la anticipata definizione di contratti di affitto pluriannuali) – rappresentando un introito definito, certo e veloce, e riducendo l’esposizione dell’investimento – dà la sicurezza degli incassi e un ottimo risultato al business plan. Negli ultimi anni però queste certezze sono venute meno, o meglio, si sono ridotte, per le congiunture cui abbiamo assistito e che hanno penalizzato molto l’investimento in posti barca (come d’altronde nell’immobiliare turistico). Oggi sembrano in ripresa, ma forse non per quel ceto medio che una volta si poteva permettere l’acquisto della barca fino ai 10-15 metri oltre al posto dove tenerla. Né va dimenticata la “fuga” cui abbiamo assistito negli anni passati a causa della tassazione da “bene di lusso”, più paventata che reale, che ha causato la “caccia alle streghe” nei confronti degli armatori e conseguentemente una perdita di circa 35.000-40.000 imbarcazioni che si sono riversate nei vicini approdi oltre frontiera.
Parallelamente, negli ultimi anni, con un ulteriore incremento conseguente alla pandemia, è diventata sempre più appetibile la locazione breve, in particolare per le grandi barche, in quanto le nostre coste sono state scoperte dai crocieristi che arrivano da tutto il mondo con barche proprie o attraverso le compagnie di charter. La stessa industria nautica italiana, che occupa oggi i principali posti della classifica mondiale nella produzione di superyacht, ha necessità commerciali e di varo in prossimità dei cantieri, per cui anche il refitting, oggi ancora poco diffuso nei nostri porti, sta diventando un business interessante e in crescita.
Oggi più che mai è necessario approfondire nello studio preliminare la definizione del numero dei posti-barca totali e la definizione del mix di lunghezza delle imbarcazioni che vi devono ormeggiare.
In conclusione, oggi più che mai è necessario approfondire nello studio preliminare la definizione del numero dei posti-barca totali e la definizione del mix di lunghezza delle imbarcazioni che vi devono ormeggiare; numeri che dipenderanno, oltre che dai parametri classici (il pescaggio, il cerchio di evoluzione all’interno del porto, le modalità di ormeggio, ecc.), anche dalla definizione di un accurato business plan e di un approfondito studio del mercato di provenienza degli utenti, delle rotte turistiche e delle dinamiche dei cantieri nautici. Occorre infine che le strutture siano il più possibile flessibili, con pontili mobili quasi ovunque, pur sapendo che le condizioni meteomarine non sempre lo consentono, in modo da potersi adattare con facilità alle richieste di un mercato in rapida mutazione. L’evoluzione del clima ci insegna che stiamo andando verso un regime tropicale, con fenomeni repentini e di forte intensità che, fin dalla fase preliminare del progetto di una nuova struttura portuale, non potranno essere ignorate.
Questo è quanto abbiamo appreso dall’ingegner Vadalà. Ma vi è poi il tema dei servizi portuali, proporzionati allo standing del porto e compatibili con la sua collocazione geografica. Una cosa è un porto da realizzare lontano da un centro abitato, tutt’altra il porto-piazza di un antico borgo marinaro o il Marina che nasce assieme a un nuovo waterfront urbano. Il tema è molto variegato e deve tener conto sia dei servizi alle barche, sia di quelli alle persone.
«UN MARINA È UN ORGANISMO COMPLESSO E MOLTO ARTICOLATO CHE NECESSITA DI GRANDI ATTENZIONI E, PERCHÉ SIA ACCOGLIENTE ED ABBIA SUCCESSO DA TUTTI I PUNTI DI VISTA, VA MANEGGIATO CON GRANDE CURA». PAOLO VIOLA
Paolo Viola (Napoli, 1936) è ingegnere-urbanista, specializzato in progettazione portuale, responsabile dell’area “Marina & Waterfront” di WiP Architetti s.r.l.
I servizi alle barche sono costituiti principalmente da assistenza all’ormeggio, incoming e management portuale, cyber security, sicurezza perimetrale e security meeting room, radar, leisure & WI-FI, manutenzione, guardiania, alaggio e varo, rimessaggio invernale, approvvigionamenti di energia e di acqua potabile, distribuzione di canali TV a pagamento, segnaletica digitale, accompagnamento e rilievo batimetrico con drone, indipendenza energetica delle strutture (pannelli fotovoltaici, pale eoliche, sfruttamento del moto ondoso, ecc.), sicurezza per la navigazione costiera e per l’approdo, facilitazioni degli spostamenti e trasferimenti delle barche nei porti in rete mediante web, connessioni digitali e via di seguito con tutto ciò che anno dopo anno la tecnologia può offrire alla navigazione.
I servizi alle persone sono ancora più variegati, e fra questi ci limitiamo a citare la circolazione interna alle strutture portuali con mezzi elettrici, i parcheggi, l’ospitalità alberghiera e il crew village, il luxury shop, la ristorazione in tutte le sue configurazioni, il servizio medico di emergenza, la sanificazione ambientale, un servizio di concierge che promuova la valorizzazione del territorio, gli itinerari turistici, l’accesso via app ai siti storici, archeologici, naturalistici, a musei, mostre, teatri, concerti e ad altri eventi.
I servizi che i Marina ben attrezzati e ben gestiti possono offrire alle barche e alle persone rappresentano di fatto il vero fiore all’occhiello del turismo nautico, ma bisogna fare molta attenzione affinché essi presentino un mix accurato e ben calibrato, pena l’insuccesso del porto. Per garantire il successo di un nuovo Marina, è sempre l’ingegner Vadalà a suggerire che, in conclusione, il segreto è sempre nel progetto preliminare che non può limitarsi alla componente marittima, ma deve ricomprendere tutte quelle attività che non sono accessorie in quanto devono garantire la riuscita dell’intera operazione infrastrutturale.
(Harbours – Un organismo complesso – Barchemagazine.com – Giugno 2023)
