Gli effetti della crisi in Toscana, il Klondike della nautica

La crisi economica, o meglio quel fenomeno di recessione finanziaria che ha seriamente colpito e condizionato tutti i mercati mondiali, si è abbattuto come uno “tsunami” anche sul nostro settore. Era settembre 2008 quando il sole risplendeva sul Festival de la Plaisance di Cannes ed è partito il tam-tam del crollo delle borse

di Andrea Dini

Inizialmente il mondo delle barche aveva pensato di essere “immune” da questa forte recessione grazie alla prosperosa clientela e al vento in poppa delle ultime stagioni ma, poi, con l’avvento dell’autunno, i numeri del Salone di Genova hanno fatto capire che forse era meglio correre ai ripari. È trascorso circa un anno e, anche se di acqua sotto i ponti ne è passata molta, la “morsa” non si è ancora allentata e gli effetti alla fine sono stati devastanti, soprattutto per chi aveva abusato di una finanza troppo “creativa e compiacente” al punto di non curarsi più di capitalizzare, di consolidare o accantonare il risultato delle precedenti stagioni. Le barche si vendevano da sole. Per anni c’è stato il mercato di chi vendeva e non di chi comprava. Ora tutto è ribaltato. L’armatore-cliente ha riacquisito quella centralità che gli spettava, a discapito dei tanti “maltrattamenti” ricevuti.

Quali sono gli effetti di questa situazione, e in particolare in quella parte dell’alto Tirreno che va da Livorno a La Spezia dove viene costruita gran parte delle navi da diporto oltre i 24 metri a livello mondiale? Abbiamo intervistato i rappresentanti dei principali cantieri di questa zona giustamente definita il “Klondike” della nautica. Qualcuno non ha voluto parlare, altri hanno evitato di farlo scusandosi per continui incombenti impegni, alcuni, invece, lo hanno fatto e chiaramente senza peli sulla lingua. Un’intervista di sole tre domande può esser fatta anche per telefono o per e-mail, e sicuramente ai supermanager della nautica non mancano dieci minuti nell’arco di un mese per rispondere.

Purtroppo quasi nessuno ha parlato chiaramente degli effetti reali che hanno colpito le proprie aziende. Nella sola Viareggio, dove l’indotto nautico rappresenta un polmone di oltre 900 società, alcune realtà sono scomparse, altre hanno drasticamente ridotto gli organici, molti pagamenti sono stati procrastinati a data da definirsi, qualcuno è finito in cassa integrazione. Rimarranno solo i migliori, nel senso d’imprenditori e costruttori; ma quel numero sconosciuto di persone senza lavoro, o piene di debiti da saldare e/o fornitori da pagare che responsabilità ha se i “peggiori” non avevano previsto la crisi o non si erano preparati per affrontarla? Poche, se non quella di essere le migliori maestranze e “terzisti nautici” a livello mondiale! Forse, sulle ceneri di quanto successo, è giusto che il comparto rifletta sulle proprie esperienze dell’ultimo ventennio senza giustificarsi con il fatto che “chi vende vince ed è più bravo”, ma cercando di darsi delle regole o delle “certificazioni” per far sì che all’arrivo di questi fenomeni devastanti si giunga preparati. Ci vorranno anni per assorbire l’enorme quantità di usato ritirato sovrapprezzo o d’imbarcazioni nuove vendute a cifre “maggiorate” grazie a “società di leasing” dal finanziamento “agevolato”.

La facciata per ora ha comunque retto, ma i veri effetti negativi, se ci saranno, saranno percepibili a iniziare dai Saloni autunnali, dove in molti devono cominciare a riempire gli order book del dopo 2010. Per i bilanci aziendali dovremo aspettare un annetto e, a metà 2010, si potrà veramente capire dai numeri reali che tipo di “tsunami” si è abbattuto sulla nautica a fine 2008.

Cantieri Navali Codecasa – Roberta Bartali

Dal 1825 la famiglia Codecasa costruisce imbarcazioni. Una lunga tradizione esaltata da importanti e affezionati clienti che, con il passare delle generazioni, si mantengono sempre sullo stesso prestigioso livello. Oggi produce imbarcazioni da 30 a 90 metri usando le migliori tecnologie e maestranze presenti sul mercato e nell’infinito “polmone” viareggino. Da ricordare il Regina d’Italia, un 51 metri costruito nel 2006 per gli stilisti Dolce e Gabbana e il Main, 65 metri modernissimo consegnato nel 2008 a Giorgio Armani.

Che effetti ha prodotto sul vostro lavoro la fase economica negativa iniziata a fine estate 2008? Ci riteniamo fortunati e al tempo stesso molto attenti all’andamento dei mercati. I nostri cantieri non hanno risentito della recente crisi finanziaria. Le maestranze e gli operai stanno seguendo regolarmente il programma di costruzione che, nel concreto, prevede ufficialmente vari e consegne fino a tutto il 2012, e che sarà presto aggiornato con nuovi progetti attualmente in fase di studio.

I cantieri devono continuare a guardare solo alla produzione? Questo tipo di domanda ci è stata rivolta molto spesso da potenziali clienti o broker e siamo sempre stati disponibili, sulla base delle informazioni a noi di volta in volta pervenute, a fornire dettagli in merito alla messa in vendita o al chartering di alcune nostre costruzioni già usate. Quello dell’after sales è un settore che non gestiamo direttamente, ma l’ufficio tecnico e acquisti è sempre disponibile a dare dettagli informativi ai nostri clienti, seguendo la “storia” delle barche una volta consegnate al cliente, grazie alla costante corrispondenza via e-mail con l’armatore stesso o ai contatti via cavo con il suo equipaggio. Questo è uno dei nostri punti di maggior forza, cioè mantenere dei buoni e duraturi rapporti di fedeltà e amicizia con la clientela che spesso, anche per questo motivo, torna volentieri a richiedere un nuovo Codecasa.

Quali sono i vostri obiettivi e progetti futuri nel breve termine? È stato da pochi giorni varato il motoryacht flying dagger, secondo open della serie Codecasa 41s. Il 2010 sarà, invece, un anno decisamente impegnativo sul fronte vari e consegne, in quanto saranno tre le barche che toccheranno il mare per la prima volta: due Codecasa 65 e il primo open 45s. Per il 2011 è previsto il varo di un dislocante 51, mentre per l’estate 2012 scenderà in mare il primissimo 42 serie Vintage, una nuova serie con la quale Codecasa vuole proporre un’alternativa, preferendo alle attuali linee filanti profili più duri e ben marcati che richiamano la stabilità dell’antico andar per mare. Per quanto riguarda le nostre strutture, che attualmente comprendono quattro cantieri di costruzione, tutti a Viareggio, Codecasa sta valutando la possibilità di ampliare i propri siti produttivi. Questo, riallacciandoci alla domanda precedente, dimostra chiaramente il nostro desiderio di voler proseguire unicamente nel settore della costruzione.

Gruppo Baglietto – Maurizio Cei

Maurizio Cei è l’amministratore delegato di Gruppo Baglietto e delle società controllate, tra cui Cantieri Navali Baglietto, con lo storico marchio attivo da oltre 150 anni nel settore nautico, e Cantieri di Pisa, il cui brand è conosciuto in tutto il mondo. Si tratta di un polo dedicato al diporto e che produce esclusivamente yacht a motore di dimensioni superiori a 27 metri.

Che effetti ha prodotto sul vostro lavoro la fase economica negativa iniziata a fine estate 2008? Le conseguenze ci sono sicuramente state ma hanno avuto un impatto coerente con quanto facciamo da sempre, cioè confidare sulla qualità basata su tre punti fondamentali. – Un prodotto “solido”, ma pronto ad adeguarsi sempre al mercato: oggi si deve già pensare a ciò che presenteremo fra 3 anni. – Un brand che sia punto di riferimento per l’acquirente; in questi momenti di crisi ognuno vuole spendere oculatamente il proprio patrimonio, per cui vuole andare sul sicuro e non azzardare spese o investimenti rischiosi. Di conseguenza, per noi, mantenere alto il nome di Baglietto è un punto focale e uno degli obiettivi principali delle lavorazioni il cui risultato è l’immagine diretta del cantiere. – La qualità della lavorazione, per cui il prodotto deve essere perfetto. Tutta la fase di produzione, dal progetto alla consegna, deve essere seguita passo a passo da un team di esperti. Questa attenzione consente di razionalizzare i costi, in quanto un attento studio preliminare permette di non commettere errori durante le altre fasi di avanzamento della lavorazione. Nonostante tutto, in questo periodo, forti degli ordini degli anni passati, abbiamo dovuto fronteggiare una richiesta altissima a cui è conseguito uno sforzo generoso da parte sia del cantiere di La Spezia sia di Varazze; in quest’ultimo non siamo riusciti a rispettare la data di consegna, indice della notevole mole di lavoro. Un ridimensionamento degli ordini e, quindi, del volume delle attività, paradossalmente, ci viene anche in aiuto.

I cantieri devono continuare a guardare solo ed esclusivamente alla produzione? Con un prodotto di rilevanti dimensioni come il nostro e il relativo prezzo di acquisto, è inevitabile che anche l’after sale sia sempre stato un aspetto da curare costantemente. A maggior ragione ora: il cliente vuole sentirsi sicuro di poter godere il mare al 100% nei giorni, magari pochi, che può dedicare alla sua passione o semplicemente al proprio relax. A seconda del luogo presso cui è da effettuare l’intervento, l’assistenza è sempre garantita dal personale del cantiere stesso oppure da strutture poste nei luoghi nevralgici; per esempio, a Montecarlo abbiamo una struttura permanente che può soddisfare ogni esigenza del cliente presente in zona. In ogni caso, se l’intervento è tale da richiedere personale specializzato, questi è pronto in ogni momento a intervenire in qualsiasi parte del mondo. Per noi questo aspetto è fondamentale.

Quali sono i vostri obiettivi e progetti futuri? Considerando gli ultimi 2 anni caratterizzati da una mole davvero ingente di lavoro con uno stress produttivo sopra le righe, stiamo perseguendo un livello di produzione maggiormente adeguato allo standard produttivo dei nostri cantieri, risultante, tra l’altro, più consono al livello di mercato attuale; in questo modo si riesce anche meglio a mantenere un livello altissimo di qualità che, come già detto, è mezzo e obiettivo allo stesso tempo per poter uscire vincitori da questo periodo. Supponendo una ripresa del mercato, in ogni caso, è nostra intenzione reimpostare una produttività di circa tre-quattro yacht all’anno e non di sei come avviene ora.

Cerri Cantieri Navali – Carlo Cerri

È un cantiere nato dalla “vulcanica” passione di Carlo Cerri per la nautica da diporto. Dal 1997 al 2009 c’è stato lo sviluppo del progetto del nuovo cantiere di proprietà che si trova a Marina di Carrara. Oggi la gamma prevede due imbarcazioni, oltre al tender di 10 metri: l’86’ e il 102’ Flyingsport.

Che effetti ha prodotto sul vostro lavoro la fase economica negativa iniziata a fine estate 2008? Da ottobre 2008 è arrivato un vero “tsunami”: proprio durante il Salone di Genova era meglio non comprare quotidiani finanziari in cui si vedevano le borse perdere “valangate” di punti percentuali. Nel 2008 la Borsa di Milano ha perso in media un miliardo di euro al giorno. I danneggiati sono stati tutti coloro che avevano dei soldi investiti, e di solito chi ha una certa potenzialità e disponibilità economica investe in Borsa. Questi soggetti si sono spaventati e il mercato è rimasto completamente bloccato. Noi abbiamo vissuto relativamente sereni perché abbiamo affrontato quel periodo senza debiti o impegni e con il portafoglio ordini 2009 coperto. Abbiamo consegnato tre 86’ Flying sport, che rappresenta il nostro record, e i tre armatori non si sono lasciati influenzare dal periodo negativo. Nel 2005, quando è nato il cantiere, producevamo due esemplari all’anno e, quindi, siamo abbastanza soddisfatti. Paradossalmente il nostro 2009 è positivo. Abbiamo varato il primo 102’, che ha subito dimostrato con le sue prestazioni la riuscita del progetto. Il nostro lavoro è frutto di una grande passione e dedizione. Sono preoccupato, ma il momento è positivo per ciò che abbiamo costruito sino a oggi.

Cosa si aspetta dall’autunno? Una “morìa” di cantieri e una riduzione del 30% degli espositori: verranno meno tutti quelli che “ci hanno provato” solo con due lire in tasca… la nautica è un oggetto difficile, da prendere con le pinze. Me lo diceva sempre anche il mio amico Norberto Ferretti, quando ero suo cliente, che chi fa questo mestiere con passione rischia di farsi male. Io non mi sono fatto del male, ma ci sono andato molto vicino. Oggi non abbiamo debiti e “solo” il portafoglio ordini 2010 vuoto è comunque positivo. Nel trimestre dei Saloni contiamo di riempirlo. Ci presenteremo con il nostro dodicesimo 86’ e con il 102’. Si tratta di una gamma che non è stata cambiata, ma, semplicemente, migliorata e perfezionata. Se da “cliente” avessi comprato nel 2005 un Cerri 86’ e poi dopo tre anni avessi trovato un modello differente, più grande di pochi piedi, con soluzioni differenti, che fosse andato a svilire il mio acquisto, mi sarei alterato tremendamente.

I cantieri devono continuare a guardare solo alla produzione? L’after sales è fondamentale. Il cliente non deve sentirsi un numero appartenente a una zona geografica gestito da un “Sig. Rossi”, ma deve avere un rapporto diretto con la proprietà del cantiere. È un ragionamento su scala ridotta perché io al massimo posso arrivare a produrre sette, otto barche ma oltre queste cifre snaturerei la mia filosofia di fare nautica. Sentirsi coccolato dal nostro Cerri Service, che “ha un volto”, è un vantaggio che ovviamente puoi fornire se operi su scala ridotta. L’usato invenduto in questo momento ci danneggia perché è sempre meglio offrirlo sottoprezzo, ma è anche causato da una sopravvalutazione del nuovo che, comunque, teneva alto il mercato. Oggi il mondo delle “paillettes” è venuto meno. Il problema è che nei prossimi mesi ci saranno barche di fascia simile alla mia proposte con sconti oltre il 30% e, comunque, non me ne curerò perché ritengo di avere un prodotto di qualità.

Quali sono i vostri obiettivi e progetti ? Credo che il mio sia un cantiere sano, con una politica ben definita. L’obiettivo è presentare il 102’ alla mia maniera. Ai Saloni ci sarò sempre io, come avviene da 12 anni, pronto a illustrare le mie barche e a farle apprezzare per le loro qualità, senza tante veline o feste. Il 102’ è già una realtà e, per me personalmente, un grande successo. Sarebbe perfetto chiudere le trattative per tre 86’ e due modelli del nuovo 102’, che creerà delle “bollicine”… e staremo a vedere!

Gruppo Fipa – Luca Guidetti

Fipa nasce negli anni ’70, contemporaneamente allo sviluppo della nautica in vetroresina. Dopo una serie di acquisizioni che si sono succedute negli anni, da Maiora a Intermare, poi Ab Yachts e Cbi Navi, il Gruppo guidato dalla famiglia Guidetti ha assunto la sua conformazione attuale. L’offerta va dagli open con propulsione a idrogetto da 68 a 140 piedi di Ab Yachts, alle linee più tradizionali della gamma Maiora oltre alle imbarcazioni completamente custom con carena dislocante e planante di Cbi Navi. È una “family company”, nel senso che i componenti della famiglia Guidetti occupano i ruoli principali nella conduzione delle varie aziende del Gruppo.

Che effetti ha prodotto sul vostro lavoro la fase economica negativa iniziata a fine estate 2008? La nostra produzione al momento è in linea con gli anni precedenti, anche se si avverte un calo d’interesse e una stasi sempre più accentuata, che si allarga anche a imbarcazioni di dimensioni più piccole della nostra categoria. Sicuramente la crisi mondiale che stiamo affrontando è molto rilevante, tuttavia la flessibilità del nostro Gruppo – sia per la costruzione che interessa i più svariati settori della nautica sia per il fatto di avere una produzione che va dalla vetroresina al prodotto finito – aiuta molto a superare momenti particolari come questo. Inoltre, lavorare su commessa rende le cose molto più semplici e offre molteplici soluzioni anche nei periodi più difficili.

I cantieri devono continuare a guardare solo ed esclusivamente alla produzione o è necessario iniziare a pensare alla creazione di strutture che curino più adeguatamente l’after sales e, soprattutto, la circuitazione del proprio prodotto usato, considerando la vita media di un’imbarcazione? Abbiamo sempre dedicato molta cura ai servizi postvendita, i nostri armatori con la loro imbarcazione sono sempre stati al centro delle nostre attenzioni e questo continua a essere parte predominante della filosofia del Gruppo.

Quali sono i vostri obiettivi e progetti futuri nel breve termine? Vogliamo continuare a costruire imbarcazioni di alta qualità e prestigio, facendo tesoro dell’esperienza finora acquisita nel settore in cui operiamo. Quest’anno è molto importante per noi perché stiamo lanciando sul mercato dei modelli completamente innovativi come i Maiora 35 e 35JET prodotti dal cantiere Fipa e Ab 116, varato a inizio giugno. Le novità per Cbi Navi sono, invece, il Cbi 40 metri e il Cbi 50 metri, scafo planante in alluminio dalle caratteristiche innovative.

Fabbri Fiore Srl – Giovanni Lencioni

Fornitore per cantieri italiani ed esteri, è un’officina meccanica con oltre 30 anni di esperienza nella produzione di componenti per vari settori industriali. Nella nautica ha sviluppato un importante know-how nella produzione di accessoristica. Giovanni Lencioni, titolare di Fabbri Fiore Srl, è anche il presidente del consorzio Nautexport, nato nel 1997 per raggruppare la piccola e media impresa, che opera nel settore nautico, per incrementare esportazione e presenza sui mercati internazionali.

Che effetti ha prodotto sul vostro lavoro la fase economica negativa iniziata a fine estate 2008? Sinceramente abbiamo avuto molta apprensione per le prospettive delle aziende produttive con il congelamento di alcuni contratti già ratificati e commesse previste per i prossimi anni con, al momento, qualche prospettiva di ripresa in autunno-inverno.

Cosa è che ha fatto più male ai fornitori della nautica? Non essere pagati alle scadenze o le disdette delle commesse? Sicuramente la seconda ipotesi, perché le strutture erano tutte consolidate e costruite per una determinata domanda. Questo, poi, ha portato a problemi che si ripercuotono sia sulle aziende che sul personale. Riguardo alla prima, per quanto riguarda noi, abbiamo avuto delle richieste di proroga di pagamenti, poi tutti andati a buon fine, quindi non è stato un problema così rilevante. Sicuramente è più grave il fatto di non poter pianificare come in passato.

I cantieri devono continuare a guardare solo ed esclusivamente alla produzione o è necessario iniziare a pensare alla creazione di strutture che curino più adeguatamente l’after sales e, soprattutto, la circuitazione del proprio prodotto usato, considerando la vita media di un’imbarcazione? Questo è un problema non legato esclusivamente alla nautica, ma, per esempio, anche al settore automobilistico. In un momento di crisi la situazione è un po’ diversa e penso che i cantieri punteranno sempre di più sulla produzione.

Non si rischia un’immobilizzazione dell’usato? Per quanto ci riguarda lavoriamo con costruttori che normalmente operano su commessa specifica del cliente. Per target più piccoli e commerciali a mio parere succede esattamente come con le autovetture: è il mercato fatto dai dealer e dai broker che si sobbarca l’usato e il suo valore o deprezzamento. I grandi gruppi pensano a produrre e vendere nuovo, non credo che i grossi cantieri si preoccupino molto se ai dealer rimane dell’usato invenduto.

Quali sono i vostri obiettivi e progetti futuri nel breve termine? Far previsioni o stabilire degli obiettivi in questo momento è molto difficile. Possono essere ipotizzati degli scenari e quello più perseguibile è consolidare le esperienze passate sfruttandole come supporto a questo periodo negativo d’inizio 2009, che si protrarrà come minimo fino alla fine dell’anno, per poi ripartire con le idee più chiare. In passato c’è stata una frenesia generale per trovare sempre più clienti e anche noi ci siamo sviluppati rispetto a trend di crescita sicuramente troppo elevati. Bisogna riorganizzarsi con ritmi più razionali per evitare di ritrovarsi con una gestione difficile, come è successo adesso. In pochi anni abbiamo creato un organico che faceva fronte a una mole di lavoro che, a inizio 2008, prevedeva ancora una forte espansione; con la crisi ci siamo ritrovati con un personale e una capacità produttiva costituita per questa grande domanda e il 2009 ci ha creato grossi problemi. Ristrutturare le aziende in maniera razionale sarebbe già un grande obiettivo.

Sanlorenzo – Massimo Perotti

Sanlorenzo oggi ha due divisioni produttive: quella di Ameglia, per yacht plananti da 62 a 108 piedi, e quella di Viareggio, per navi da 122 a 144 piedi.

Che effetti ha prodotto la fase economica negativa? La crisi ha imposto anche a Sanlorenzo una riduzione del programma produttivo previsto per il 2009. Tuttavia – grazie a fattori di elevata fidelizzazione della clientela, alla forte immagine del cantiere che realizza imbarcazioni uniche, totalmente a misura del suo armatore, con una personalizzazione completa di interni e dotazioni e, infine, ai modelli delle nuove gamme prodotte nel cantiere viareggino, i semidislocanti SD92 e SD122, il 40 Alloy, planante in lega leggera che in soli tre anni ha già venduto cinque esemplari e ha conquistato tre premi internazionali, e il 44 Steel, semidislocante in acciaio e alluminio dai volumi particolarmente generosi, di cui abbiamo venduto già tre unità, non avendo ancora varato il primo esemplare –, riusciremo a contenere la diminuzione di fatturato del 2009 al 10% rispetto al budget previsto. Questo risultato lusinghiero è composto prevalentemente dalla vendita d’imbarcazioni di grandi dimensioni, ma anche di misure medie, della classica gamma di plananti Sanlorenzo, prodotti nel cantiere di Ameglia. Questo risultato ci ha consentito di mantenere il livello di occupazione e di assumere, di recente, quattro persone tra dirigenti e quadri, figure chiave per prepararsi al dopo-crisi.

I cantieri devono guardare esclusivamente alla produzione ? Sanlorenzo ha da sempre dedicato la massima attenzione agli armatori, uno dei “segreti” della elevata fidelizzazione della sua clientela. Per soddisfare ancora di più e meglio il nostro armatore stiamo implementando i servizi di customer care e di after sales, con un progetto e un apposito staff dedicati, consci che la soddisfazione del cliente non è soltanto un grande orgoglio per il cantiere, ma il più efficace e persuasivo dei mezzi di comunicazione. Sanlorenzo tratta il proprio usato sia direttamente sia tramite i propri sales representative in Italia, in Costa Azzurra, alle Baleari, in Croazia, negli Stati Uniti e a Hong Kong.

Quali sono i vostri obiettivi futuri nel breve termine? Nel 2010 vogliamo consolidare le posizioni e gestire la possibile ripresa che tutti auspicano con nuove proposte. La novità della stagione 2009/2010 sarà il 100 New, uno yacht di 32 metri che confermerà uno dei principi di Sanlorenzo, “innovazione nella tradizione”. È senza alcun dubbio un Sanlorenzo, nel profilo, nell’eleganza e sobrietà delle linee che non passano di moda, nell’equilibrio dei volumi. Ma è totalmente innovativo nelle soluzioni tecnologiche, in tanti ritrovati tecnici che migliorano la qualità della vita a bordo, che non si vedono, ma che si percepiranno vivendoci e navigandoci. Assolutamente nuovi poi, saranno layout e décor, a cui hanno partecipato numerose primarie aziende dell’arredo/design che per la prima volta nella nautica collaborano con Sanlorenzo, alla definizione di uno yacht, rendendosi disponibili a declinare propri pezzi di produzione sulle necessità di bordo. Sarà la novità del Salone di Genova e non lo sarà certo solo per noi… Nel 2010 scenderà in acqua il primo 44 Steel, un megayacht che farà parlare molto di sé, per le linee ancora una volta inequivocabilmente Sanlorenzo, per gli straordinari volumi degni di un 60 metri. Il tutto contenuto nella soglia delle 499 tonnellate, che consente adempimenti di registro e gestioni più leggere. Abbiamo ancora in elaborazione un aggiornamento dei nostri modelli “piccoli”, SL62, SL72 e SL821, che presenteremo con un restyling aggiornato e accattivante, e in avanzata fase di definizione un’ammiraglia planante della gamma di Ameglia. Insomma, ci stiamo adoperando al meglio per trasformare la crisi in opportunità.

Euroyacht Cantiere Navale – Daniele Perotto

Euroyacht nasce a Viareggio nel 1998. Rappresenta una delle eccellenze della città nella produzione di megayacht di alta gamma e qualità. Il grande know-how è stato sviluppato sin dal 1965 con la Versilcraft di Marco Pezzini, poi passata nelle mani del figlio Andrea e oggi guidata da Massimo Nelli con il nome Euroyacht. È un marchio affermato all’estero: il mercato di riferimento è quello di Hong Kong: negli ultimi quattro anni quasi tutta la produzione, tranne un’imbarcazione, è stata venduta lì. Nel 2009, per la prima volta, una barca sarà consegnata a un nuovo armatore russo. A Hong Kong negli ultimi due anni sono state vendute quattro barche, la quinta sarà pronta a breve ed è già in costruzione la sesta. La produzione in questo momento è incentrata sulla gamma Planet da 105 e 120 piedi.

Che effetti ha prodotto sul vostro lavoro la fase economica negativa iniziata a fine estate 2008? Sicuramente ha rallentato alcuni nuovi progetti che hanno avuto una fase di congelamento a gennaio e a febbraio. Già a marzo, però, abbiamo avuto dei feedback positivi da parte dei nostri armatori e i lavori sono ripresi. Abbiamo in fase di sviluppo il disegno completamente nuovo di una barca sportiva di 110 piedi.

I cantieri devono a guardare esclusivamente alla produzione? I nostri prodotti guardano sicuramente alla qualità, e non potrebbe essere diversamente visto che realizziamo solo quattro imbarcazioni all’anno. Non investiamo molto in comunicazione e, quindi, per noi parlano le barche. Anche il nostro usato ha un buon mercato e invecchia meno. Seguire clienti in aree così distanti dalla nostra base ci ha spinto a stabilire una serie di accordi con aziende in loco per poter garantire un’assistenza professionale anche a Hong Kong, ovviamente per tutte le parti dell’imbarcazione, dagli elettrodomestici ai motori, e poi abbiamo una squadra sempre pronta a partire dal cantiere se il problema non può essere risolto dal service.

Quali sono i vostri obiettivi e progetti futuri nel breve termine? A livello commerciale sicuramente stiamo valutando delle offerte di legare il nostro prodotto ad alcuni dealer e la cosa ci lusinga. Per quanto riguarda il marketing l’appuntamento sul quale stiamo puntando molto è l’inaugurazione dei nuovi stabilimenti produttivi. Parteciperemo sicuramente ai prossimi Saloni e stiamo valutando come presentarci. I nuovi progetti sono il 100’-110’ sportivo che sarà per noi innovativo sotto tutti gli aspetti (carena, opera morta e allestimenti). Una barca con prestazioni di velocità che mantenga, però, le prerogative di prodotto di Euroyacht. E poi c’è il 53 metri in acciaio, che per noi è una sfida completamente nuova, dove vogliamo mettere a frutto l’esperienza fatta in questi anni. Molto probabilmente porterà la firma dell’architetto Alessandro Lombardi di Clm.

Leopard Yachts – Sandro Picchiotti

È un cantiere storico fondato nel 1907 dalla famiglia Picchiotti, le cui origini risalgono addirittura al Seicento. Nel 1935 il cantiere Giuseppe Picchiotti & Figli fu trasformato in Cantiere Navale Arno che, nel 2009, ha assunto la denominazione Leopard Yachts. A guidarlo sono i cugini Paolo e Sandro Picchiotti, oltre alla new entry Vincenzo Moccia. L’azienda produce yacht plananti da 23 a 46 metri ed è in fase già avanzata il progetto di un 56 in vetroresina.

Che effetti ha prodotto la fase economica negativa iniziata nel 2008? Il nostro settore era fortemente motivato e incentivato da una serie di strumenti e mezzi finanziari e la loro mancanza improvvisa ha fatto sì che la nautica ne risentisse pesantemente. Ci sentiamo delle vittime del grande crollo finanziario di fine 2008.

Consapevoli o inconsapevoli? Sicuramente inconsapevoli, perché fino al giorno prima erano più gli istituti stessi a volere finanziare l’acquisto piuttosto che noi o il cliente. C’è stata un “complicità” enorme da parte del sistema finanziario che vedeva nel nostro settore uno dei pochi ancora in grado di offrire sviluppo dopo la contrazione di tanti altri comparti. Tra fine anno e l’inizio del successivo il reparto si è fermato.

Quali sono i vostri numeri? In sette anni abbiamo quintuplicato il fatturato. Nel 2001 era di 11 milioni di euro e nel 2007 sono diventati 65 milioni. Nel 2008 abbiamo registrato una contrazione di un 20% in meno e ne prevediamo una anche per l’anno successivo. Per molto tempo avevamo strutturato il cantiere per imbarcazioni più grandi e abbiamo subito progettato e investito nella taglia sopra i 40 metri. Questo ci dovrebbe garantire un buon futuro.

I cantieri devono continuare a guardare solo alla produzione? È chiaro che il cliente deve essere un asset. Non va mai abbandonato da quando lo si acquisisce, soprattutto nella fase di uso e quando l’imbarcazione si ferma durante il periodo invernale. La barca non deve creare problemi per l’armatore. È nata la Leopard Service, per poter offrire a tutti i servizi necessari in tempi relativamente brevi, con competenza ed efficacia.

Il boom degli anni scorsi ha saturato il mercato? La nostra filosofia aziendale non è mai stata quella di spingersi verso una produzione industriale, guardando alla qualità. Si uscirà dalla crisi con pochi prodotti e pochi numeri, magari solo grandi, ma ancora più qualificati rispetto al periodo precedente. Forse dovremmo tornare a strutture con dimensioni differenti. Sarà necessaria una grossa revisione generale. Noi realizziamo sogni e, quindi, dovremo tornare quasi a una concezione più “artigianale” della produzione nautica. Nostro dovere è far sì che l’esigenza degli armatori sia sempre perseguita al massimo. Un’imbarcazione di taglia media da 24 metri in avanti è come se fosse una piccola azienda che impiega personale e che tutti i giorni ha bisogno di servizi per gestione ordinaria e straordinaria. Dovremmo riuscire a trattenere il più possibile queste aziende-barche . Attendiamo lo sviluppo del marina di Pisa, il cui progetto è partito e sicuramente porterà dei benefici .

Quali sono i vostri progetti futuri? Il 43 metri sarà probabilmente pronto per il Salone di Cannes. Poi, l’anno successivo, sarà la volta del 56 metri…

Gruppo Azimut-Benetti  – Vincenzo Poerio

Fa parte del gruppo Azimut-Benetti e dal 1873 produce yacht da 85 piedi a 75 metri. Vincenzo Poerio è l’amministratore delegato che guida l’azienda con vero spirito imprenditoriale dal 1994

Che effetti ha prodotto sul vostro lavoro la fase economica negativa iniziata a fine estate 2008? Abbiamo forzatamente recepito che quando mancano i clienti si deve pensare di più e rimettere l’azienda in condizione di essere efficiente perché, se prima ci potevamo permettere il lusso di perdere qualche costo, ora dobbiamo essere bravi a ridurli per essere sempre più competitivi. Fortunatamente non è una situazione negativa per Benetti, perché la fascia alta è stata meno condizionata: ci sono state solo alcune negoziazioni più difficili ma ce lo aspettavamo. Oggi il mercato è di chi compra e non di chi vende. Fondamentalmente il momento peggiore è passato.

L’indotto a Viareggio ha sofferto questa situazione? Si, perché il lavoro per noi è calato più a Viareggio che a Livorno, dove le commesse cicliche spesso triennali rendono più “soft” queste situazioni. A Viareggio è stata toccata una fascia più bassa d’imbarcazioni, su cui una flessione del 30% ha rischiato di resettare tutto.

I cantieri devono continuare a guardare solo ed esclusivamente alla produzione o è necessario iniziare a pensare alla creazione di strutture che curino più adeguatamente l’after sales e, soprattutto, la circuitazione del proprio prodotto usato, considerando la vita media di un’imbarcazione? Costruendo meglio si dovrebbe dilatare anche la vita del prodotto, che mediamente oggi dura anche dai venti ai trenta anni. La problematica può essere di due tipi, relativamente all’anzianità dei prodotti. Barche seminuove che risentono di una situazione come quella attuale richiedono dei precisi e immediati piani d’ azione, mentre i prodotti un po’ più vecchi devono anche pensare al rispetto dell’ambiente e a loro prossimo rientro nel ciclo industriale. Noi sappiamo benissimo che le auto vengono demolite e poi “impacchettate” e riciclate, mentre non è cosi facile per un’imbarcazione. Chi lo fa è “un potenziale cliente per Benetti”. Mi riferisco, comunque, all’usato vendibile, vale a dire prodotti di dieci, massimo quindici anni. I clienti saranno incentivati di più perché oggi sappiamo benissimo che chi ha i capitali non riesce a convertirli in cash e, quindi, l’aiuto che avremo da parte di Société Générale Group ci darà una opportunità di vendita che forse non sarebbe stata possibile nel caso il cliente avesse dovuto pagare direttamente. Nessuno oggi disinveste sapendo come è il mercato. È giusto che chi ha capitali abbia credibilità e, soprattutto, gli sia data affidabilità da parte delle banche finanziatrici. Sono necessarie tre condizioni: un cantiere serio che possa mantener fede all’impegno, un cliente che abbia dei patrimoni e una banca disposta a credere su questi patrimoni per finanziare il progetto.

Quali sono i vostri obiettivi futuri nel breve termine? Benetti ha costruito negli ultimi dieci anni circa 120 imbarcazioni, con una media di 12 barche all’anno. Noi vendiamo prodotti tipici e ben indirizzati. Abbiamo creato, da un’azienda così piccola in termini di volumi, un brand fortissimo che è legato al family feeling. Forse oggi come sempre l’innovazione è importante, quindi abbiamo riconsiderato le linee di prodotto per i prossimi tre o quattro anni in modo che, quando il mercato raggiungerà certi livelli, saremo pronti ad accogliere tanti clienti. Diciamo che forse va sottolineato il fatto che gli attuali prodotti sono già molto validi e apprezzati dal mercato. La gamma del Classic e quella del Vision sono imbarcazioni che ancora oggi vengono vendute nonostante la crisi. Si tratta, quindi, di prodotti affidabili per il mercato che, altrimenti, non ci avrebbe premiati. Ora dobbiamo soffrire per mantenere certi prezzi ma, comunque, continuiamo a vendere. Ultimamente abbiamo varato ben sei imbarcazioni tra cui un 65 metri a Livorno, il Silver Angel, un full displacement per un cliente anglosassone. E poi a Viareggio abbiamo consegnato sette imbarcazioni, tra Classic e Vision.

Perini Navi –  Giancarlo Ragnetti

Fabio Perini, imprenditore  lucchese, nei primi anni ’80 fonda una realtà nautica la cui mission originaria era costruire grandi velieri a elevata automazione. Dal 1983 a oggi questa azienda ha realizzato 42 yacht a vela da 43 metri sino agli 88 metri di Maltese Falcon e 11 sono in produzione. Nei primi anni ’90 Perini Navi ha rilevato il marchio Picchiotti, che dal 2007 ha deciso di rilanciare come brand per la produzione di navi a motore della serie Vitruvius.

Che effetti ha prodotto sul vostro lavoro la fase economica negativa iniziata a fine estate 2008? Una previsione vera non c’era stata, anche se un mercato dal continuo trend positivo faceva prevedere che prima o poi avrebbe avuto una flessione. Gli effetti sono stati, però, molto superiori rispetto a quanto si potesse ipotizzare. Per quanto ci riguarda, essendo un’azienda atipica, che realizza prodotti particolari e non di serie, chiaramente la produzione si adegua alle richieste. Oggi come oggi per noi la crisi non ha comportato effetti negativi. Stiamo ancora lavorando sul portafoglio ordini precedente e, quindi, dobbiamo ancora affrontare, se ci saranno, gli effetti della crisi economica. Comunque, rispetto allo stallo di alcuni mesi fa, abbiamo già notato una certa ripresa con l’attivazione di alcune trattative per imbarcazioni di 60 e 70 metri.

I cantieri devono guardare solo alla produzione ? Il prodotto non è solo ciò che si costruisce, ma anche ciò che rimane al cliente con il passare degli anni e l’assistenza è fondamentale. Noi ci siamo sempre impegnati molto su questo aspetto anche perché una parte dei nuovi clienti è composta da ex armatori Perini Navi. Da noi il cliente partecipa attivamente alla costruzione del suo progetto e, quindi, s’instaura anche un rapporto di amicizia tra cantiere e armatore.

Quali sono i vostri obiettivi futuri ? I nostri progetti riguardano un 60 metri a vela per il quale siamo in finalizzazione del contratto: è una barca in stile Perini, ma con grandi investimenti in termini di nuove tecnologie e materiali che andrà a sostituire la serie dei 56 metri, di cui abbiamo venduto nove esemplari. Un aspetto importante sarà il peso inferiore alle 500 tonnellate per rimanere nella regolamentazione inferiore dell’Mca. Per gli scafi a motore, ne abbiamo già in costruzione due della gamma Vitruvius, di 50 e 55 metri, che saranno consegnati a marzo 2010 e settembre 2011, mentre stiamo lavorando anche su altre idee.

Azimut Yachts – Paolo Vitelli

A giugno Azimut Yachts ha festeggiato 40 anni di attività annunciando nuove strategie e modelli per il prossimo triennio. Dall’Azimut 38 al 100 Leonardo, otto modelli andranno ad allargare una “famiglia” già numerosa. L’azienda costruisce imbarcazioni da 38 a 116 piedi suddivise tra gamma Flybridge, S, Leonardo e Magellano. A breve si attende la presentazione del primo Magellano da 74 piedi. La sede principale è ad Avigliana, in Piemonte. Il gruppo Azimut-Benetti, che comprende Azimut Yachts, è presente in 67 paesi nel mondo con una rete di vendita di 138 sedi.

Che effetti ha prodotto sul vostro lavoro la fase economica negativa iniziata a fine estate 2008? È stato un evento abbastanza pesante nel senso che la riduzione degli ordini in quel segmento è stata significativa. I primi mesi si disponeva di un portafoglio ordini che progressivamente è andato esaurendosi. Non c’è altro da fare che ridurre le produzioni e mettersi in condizione di essere più bravi perché si possa prendere il “poco mercato” disponibile adesso. Per farlo vanno introdotte nuove filosofie: il cliente deve diventare il nostro “re” e il nostro vero azionista. Non si devono fare errori e la qualità e il servizio devono essere perfetti. Solo così potremo uscire e reagire alla crisi anche perché l’offerta si ridurrà e rimarremo in meno.

I cantieri devono continuare a guardare solo ed esclusivamente alla produzione o è necessario iniziare a pensare alla creazione di strutture che curino più adeguatamente l’after sales e, soprattutto, la circuitazione del proprio prodotto usato, considerando la vita media di un’imbarcazione? È essenziale. Basta guardare le nostre ultime campagne stampa pubblicate su quotidiani e magazine italiani, francesi, spagnoli e inglesi, con le quali proseguiremo anche in America. L’usato per noi è un valore sicuro che deve essere venduto. Questo genera circolazione che permette anche di vendere prodotto nuovo. Se i concessionari rimangono con barche vecchie che gli bloccano la capacità finanziaria non s’innesca la rotazione delle nuove vendite e dei nuovi acquisti. Noi abbiamo lanciato una campagna importante che, in sostanza, dice tre cose: il nostro usato è garantito, secondo è rinnovato gratuitamente negli interni, per cui si presenta come nuovo, e, terzo punto, viene finanziato con un tasso molto agevolato, ma anche con un aiuto per cui per i primi dodici mesi non c’è bisogno di dare la seconda rata dopo l’anticipo.

Qual è il segreto di questa vostra lungimiranza? Siamo dei professionisti.

Quali sono i vostri obiettivi futuri nel breve termine? Il consolidamento dei valori su cui abbiano lavorato per 40 anni, quindi una forza finanziaria che crea il distinguo e, poi, una forza di qualità e servizio che ci permette di vendere di più.

(Gli effetti della crisi in Toscana, il Klondike della nautica – Barchemagazine.com – Settembre 2009)