Fulvio De Simoni, tornare a sorridere

Ha 40 anni di esperienza nel campo della progettazione nautica e ha lavorato con cantieri di tutto il mondo e di ogni tipologia, curando sempre nei minimi particolari ogni disegno. Dalle sue parole ancora oggi emergono la passione e l’amore per un settore che può evolvere, ma prima è necessario un radicale cambio di prospettiva

pensieri,  parole e immagini raccolti da Franco Michienzi

Nato a La Spezia, Fulvio De Simoni riceve la sua prima imbarcazione a 14 anni e in seguito ha coltivato la sua passione anche in campo lavorativo, realizzando i primi lavori importanti nel campo della vela, per poi passare ai motoryacht. La sua carriera vera e propria inizia nel 1972 a MIlano presso lo studio di Alberto Mercati. Dal 1983 è unico titolare della Italprojects di Milano, specializzata nello sviluppo di progetti nel campo navale industriale a elevati contenuti tecnologici. A oggi, ha disegnato più di 2.500 barche per i principali marchi italiani e stranieri, tra cui Mochi Craft, Raffaelli, Gianetti, Antago Yacht, Abacus, Evo Marine, Pershing, Ilver, Wider, Seashare, Ars Monaco, Inace Brasile, Astondoa, Gallart e Rodman Spagna, Trojan Usa, Tarpon Brasile e Simmonneau Francia.

Dal punto di vista del progettista, che cosa si può fare per affrontare questa fase del mercato?
Molto poco, ritengo, a meno che non ci si voglia arrampicare sugli specchi con discorsi su energie rinnovabili, ecosistemi e via dicendo, utili per il marketing ma che non aggiungono nulla alla possibilità di costruire o meno una barca. In questo momento possiamo solo capire che cosa si può fare per il mercato estero. Non vedo nessuna possibilità di realizzare qualche imbarcazione innovativa per il mercato italiano, vista la situazione governativa e il regime fiscale attuali. Anche qualora qualcuno dovesse farla, non riuscirebbe a mantenere in piedi un’attività.

Perché negli altri settori industriali si affronta la crisi cercando di innovare e proporre qualcosa di completamente differente mentre nella nautica non è possibile?
Perché il problema è secondario. Posso proporre qualcosa di estremamente innovativo ma se l’Agenzia delle entrate non è interessata a questo aspetto, allora i miei sforzi diventano vani. Bisogna affrontare la questione in tutt’altro modo. La nautica da noi è stata decimata, con un calo del 90% secondo me, e in questa condizione non c’è nessuna attività che possa andare avanti.  Ancora oggi stiamo esportando l’80% dei 3 miliardi e 300 milioni di fatturato di tutto il comparto, per cui il nostro prodotto ha ancora un valore. Non credo molto a questi dati, chi afferma che la nautica è calata solo del 20% perché stiamo esportando l’80% dice il falso.

Dovremmo innovare il nostro prodotto per proporlo nei Paesi esteri?
Certo, qualsiasi barca “nuova” affronta meglio i mercati. Basta fare l’esempio di Wider, che in un momento molto difficile è riuscito a piazzare un certo numero di unità partendo da zero, basandosi solo sull’esperienza di chi l’ha ideato. Non è da trascurare il fatto che un cantiere italiano appena nato riesca a vendere una dozzina di esemplari solo all’estero.

Nella sua lunga vita professionale ha affrontato altre crisi?
Nessuna di questa portata o paragonabile a questa, che è aggravata da un’operazione demagogica del governo incapace di trovare un modo per fare cassa senza deprimere a fondo un intero settore.

Credo che questo sia un percorso che troverà una via di uscita e che la situazione generale cambierà. Lei cosa ne pensa?
È impossibile che siamo noi a trovarla. Prima deve cambiare il punto di vista di chi prende decisioni a livello governativo. Al momento, e fino a quando tutti non dimostreranno di non essere evasori, in barca non ci andrà più nessuno.

Ora è impegnato in qualche progetto innovativo? Su cosa si basa?
Sì. Le superpotenze, le migliaia di cavalli con consumi abnormi sono state una parentesi, oggi non si può fare a meno di guardare il mondo intorno a noi e vedere la necessità diffusa di non sprecare energia e denaro. Le carene devono essere più efficienti, non plananti ma veloci, con forme ben studiate dal punto di vista idrodinamico. Prevedo un ritorno della vela anche per la capacità dei grossi Gruppi europei di fare barche a prezzi bassi con la grande produzione.

Non pensa che per le barche molto veloci ci siano dei margini di lavoro?
Sì, ci sono, basta guardare il Wider 42: abbiamo fatto prove comparative che dimostrano che per fare una traversata da Porto Venere alla Corsica consuma come un motorsailer da 80 cavalli, ma ci impiega due ore invece che otto.

Guardando il panorama internazionale, come è cambiata la figura dell’armatore? Permangono quelli che ambiscono a esibire un oggetto particolare senza badare alla carena…
Costituiscono un mercato che c’è sempre stato e in questo momento è ancora il più florido, ma ciò non significa che rappresenti il futuro della nautica. Alcune persone non avvertono le problematiche economiche dei comuni mortali, ma le barche che acquistano non sono quelle che salveranno il mercato (e, viste le dimensioni, riguardano più la cantieristica che il diporto in Italia).

Tra i suoi clienti ci sono cantieri che fanno tipologie di barche molto differenti tra loro. Oggi conta ancora tanto essere un progettista affermato per dare un valore aggiunto al brand?
Non posso negarlo. Più il marchio è importante e meno ha bisogno del progettista di fama ma, specialmente nel caso di nuove imbarcazioni, la garanzia della firma del designer, unita a quella del cantiere, è molto importante.

Quando un armatore richiede la “barca di De Simoni” cerca sicuramente qualcosa di particolare. Che cosa?
Sarei presuntuoso se parlassi di qualcosa di veramente esclusivo. Quello che so è che da sempre noi mettiamo un’attenzione maniacale in tutti i progetti, descriviamo la barca in ogni dettaglio prima della realizzazione e osserviamo molto quello che avviene nel mondo (al contrario, non ci curiamo di guardare ciò che avviene negli altri cantieri).

Nel dibattito di qualche tempo fa su Forma e funzione è emerso un elemento importante, ossia il rispetto verso la storia del cantiere e la sua tradizione. Lei si è sempre confrontato con questi aspetti?
Sì e credo sia fondamentale. Si possono fare variazioni straordinarie in un cantiere che è appena nato. Ma è più difficile farlo per un’azienda che ha già un nome, bisogna innovare a piccoli passi, altrimenti si inficia il background del brand cancellando ciò che è stato fatto nel passato.

Esiste uno stile italiano nel fare le barche?
Sì, però chi ha avuto una capacità produttiva molto importante in questi anni (come gli inglesi  Sunseeker, Fairline e Princess) si è appropriato delle nostre linee fino a dichiarare di averle inventate. Quindi il valore dello stile italiano si è un po’ diluito ed è diventato “comune”.

Tutti guardano ai Paesi emergenti (dalla Cina all’Angola, all’India) ma credo che una risposta alla crisi potrebbe venire sopratutto dai mercati tradizionali come gli Stati Uniti e l’Europa, che hanno una cultura della navigazione più consolidata.
È vero, ma non dobbiamo dimenticarci che c’è ancora qualcuno che compra una barca solo per mostrarsi. In tanti Paesi gli arricchimenti rapidi hanno creato nuove classi sociali, con molta capacità economica, e coloro che ne fanno parte vogliono la villa sul mare, l’aereo e spesso anche la barca, e una delle più costose. Si inseguono i mercati emergenti perché danno più possibilità e ovunque stanno costruendo porti. Quello che non sappiamo è se le barche che facciamo adesso corrispondano bene ai requisiti necessari: gli open in un clima diverso dal mediterraneo non vanno bene, per esempio.

C’è una barca a cui è particolarmente legato?
Sono tante, mi affeziono spesso alle mie creazioni. Citerei, però, il Pershing 88 perché dal mio punto di vista ha rivoluzionato lo stile. Quando uscì dal Salone di Cannes appariva come un’astronave un po’ bizzarra ma mi ha dato molte soddisfazioni.  Sono legato molto anche al Pershing 54 perché è quella che ha fatto decollare il brand con molte unità vendute e all’epoca era tra le più veloci e abitabili del mercato.

Quale sarebbe la sua barca ideale?
Più che di imbarcazione parlerei di situazione ideale. La nautica deve essere coniugata con il sorriso e il buonumore. Non si va in vacanza in un porto dove le altre barche sono ferme, dove nessuno chiacchiera o scherza nel pozzetto. Ci vuole un giusto contesto per godersi la vacanza, lo spirito deve essere positivo e in questo momento in Italia non lo è.

Abacus 78
Lunghezza m 23,80 • larghezza m 5,80 • immersione m 1,75 • cabine doppie 4 • locali bagno 4 • cabine equipaggio 2 • bagno equipaggio 1 • peso kg 50.000 • due turbodiesel Man di cv 1.550

Austin Parker 36’
Lunghezza ft m 10,70 • larghezza m 3,63 • immersione m 0,65 • peso a pieno carico ton 8 • cabine 1 • riserva carburante lt 780 • motori due Volvo D4 di cv 260

Wider 150
Lunghezza fuoritutto m 45,1 • larghezza m 7,56 •  immersione a pieno carico m 1,45 • peso a pieno carico ton 245 • portata max 20 persone • riserva carburante lt 35.000 • motori diesel 2 x cv 815, motori elettrici 2 x cv  611

Pershing 82’
Lunghezza ft m 25,5 • larghezza max m 5,5 • immersione m 1,40 • peso a pieno carico ton 60,65 • serbatoio carburante lt 5.950 • cabine 4 + 2 • portata max 16 persone • velocità max 40 nodi • 2 motori Mtu 12V 2000 M94 di cv 1.948

Seashare 23
Lunghezza ft m 23,90 • larghezza m 6,40 • immersione m 1,45 • peso a pieno carico ton 80 • riserva carburante lt 10.000 • portata max 18 persone • 2 motori Caterpillar o Man cv 500 oppure 2 motori Caterpillar o Man cv 1.100

Rodman 66’
Lunghezza ft m 20,5 • larghezza m 5,6 • immersione m 1,18 • peso a pieno carico ton 42 • riserva carburante lt 4.000 • cabine 3 + 1 • portata max 16 persone • velocità max 33 nodi • 2 motori Man di cv 1.200

Alcuni cantieri con cui sta collaborando
Pershing (Italia): motoryacht open, imbarcazioni sportive in vetroresina, elevate prestazioni unite al comfort di bordo, dai 50 ai 115 piedi.
Austin Parker (Italia): lobster dallo stile classico, dai 42 ai 72 piedi, design innovativo ma con una distinguibile impronta rétro.
Rodman (Spagna): barche da pesca e da diporto, con tre linee, Muse, Spirit e Fisher&Cruiser.
Astondoa (Spagna): imbarcazioni open e fly da 40 a 200 piedi di lunghezza.
Wider (Italia): open yacht di design con il pozzetto che si allarga grazie a due estensioni laterali dello scafo, tanto da raddoppiare le superfici calpestabili e aumentare sensibilmente la stabilità della barca in rada. Inoltre un progetto innovativo di una nave da diporto di 150’.
Seashare (Italia): navetta di 23,90 metri, un explorer dislocante, interamente in alluminio, con grandissima autonomia, bassi consumi e ampi spazi esterni polivalenti.
Abacus Marine (Italia): flybridge da 54 a 86 piedi.

(Fulvio De Simoni, tornare a sorridere – Barchemagazine.com – Settembre 2012)