Abbiamo incontrato Andrea Piccione, Marine Sales Manager di Volvo Penta Italia, per approfondire il tema della propulsione su grandi scafi
by Francesco Michienzi
Andrea Piccione, ingegnere meccanico, è a capo della divisione Marine di Volvo Penta Italia. Per l’azienda svedese il nostro paese rappresenta uno dei mercati principali con il maggior numero di motori e sistemi Ips installati nella storia dell’industria nautica. Oggi più che mai, per guidare le sfide che si susseguono senza tregua, c’è bisogno di grande chiarezza, di idee e di obiettivi. Piccione è culturalmente attrezzato per rispondere con grande determinazione e intelligenza a tutte le evoluzioni dei processi in atto.
Pensare agli Ips per grandi barche è una situazione che cambia tutta la prospettiva, sia di Volvo, sia nel mercato nautico. Voi avete già fatto delle barche importanti, mi riferisco a Mangusta o Sanlorenzo, ma qual è la situazione attuale? Ips rappresenta un viaggio iniziato venti anni fa con imbarcazioni piccole, e in questo periodo abbiamo acquisito tutta l’esperienza necessaria per aumentare di taglia. Abbiamo lavorato anche nel settore marino commerciale, quindi ci sono traghetti con installazioni Ips. Adesso, come normale prosecuzione verso l’alto, Volvo Penta vede strategicamente l’ingresso in un mercato che era precluso dalle dimensioni.
Oggi, il sistema vanta una gamma di 18 modelli, dall’Ips 300 al 1350, con tre diverse misure della trasmissione, ed è disponibile per installazioni doppie, triple o quadruple per imbarcazioni da 30 a oltre 100 piedi.
Quando avete capito che c’era la possibilità di entrare in questo mercato? È stata un’evoluzione naturale o era già programmata dall’inizio? In realtà è scaturita quando si è visto che i vantaggi degli Ips venivano apprezzati maggiormente su imbarcazioni più grosse, poiché creano più spazio a bordo, e offrono maggiori benefit per gli armatori e per i clienti. Quindi si è iniziato a prendere in considerazione una crescita verso l’alto. Se oggi arriviamo ai 33/34 metri come massima installazione per le quadruple Ips 30, il futuro è orientato su imbarcazioni più grandi. Stiamo contemporaneamente sviluppando la parte di SCR per rendere i sistemi compatibili con la normativa ambientale Imo III.
Questo comprende anche la parte di motori elettrici? Esatto, sicuramente i due temi principali sono andare verso dimensioni maggiori e procedere verso la riduzione delle emissioni. Questo sistema sarà pronto già da subito ad essere ibridizzato ed elettrificato.
Il catalizzatore SCR di Volvo Penta fa parte di un pacchetto completo, dal motore agli scarichi, studiato per rispondere alla normativa IMO III. Per limitare le temperature degli spazi ridotti della sala macchine, i tecnici svedesi hanno realizzato una corposa coibentazione del sistema.
Notoriamente c’era un preconcetto culturale, da parte soprattutto dei comandanti di imbarcazioni di questa misura, per l’adozione del sistema Ips, perché loro sono molto più legati a quelli più tradizionali. Come avete vinto queste resistenze? Da diversi anni abbiamo permesso alla figura del comandante di avere un unico interlocutore per quanto riguarda l’assistenza, tutto ciò che riguarda l’elettronica, la navigazione, le trasmissioni e il motore. In questo modo abbiamo reso la navigazione il più possibile confortevole per l’armatore. E qui rientrano tutti i benefit degli Ips. Perciò tutto quello che prima sembrava troppo facile da utilizzare, penso al joystick di manovra, lo abbiamo trasformato in plusvalenza. Una volta che il comandante prende dimestichezza con gli strumenti di bordo, che vanno dal Dynamic Position System all’Assisted Docking, sostanzialmente rende il suo lavoro più semplice e sicuro.
Avete avuto qualche feedback da parte dei comandanti? Penso per esempio al 33 Mangusta, che è stata la barca più grossa che avete fatto. Sì, quella e l’Amer 120. Come dicevamo prima, dipende molto dal retaggio e dall’esperienza del singolo comandante. Per loro è comunque un cambio verso una tecnologia nuova, verso un sistema che non conoscono, però diciamo che la “learning curve” è molto rapida, nel senso che i comandanti che l’hanno utilizzato si sono dichiarati contenti. Esiste anche l’argomento di risparmio del carburante, che tocca più l’armatore, però per il comandante presentare dei conti della gestione dello yacht in ordine rappresenta un plus.
Progettato per consentire il funzionamento a emissioni zero per le imbarcazioni marine, Volvo Penta ha realizzato un sistema di propulsione ibrido. La modalità solo elettrica consente l’ingresso in zone sensibili dal punto di vista ambientale, oltre a offrire più comfort a bordo.
Dal punto di vista economico, quanto è più competitivo questo sistema rispetto a un sistema tradizionale? Ips ha un punto di massima efficienza nell’ambito del planante puro: più la barca è in quell’ambito più si hanno i vantaggi sull’efficienza dei consumi, con un risparmio di carburante nell’ordine del 20/25% a seconda del ciclo operativo.
L’SCR, invece, che impatto ha avuto nel mercato in questa fase di transizione? Diciamo che tutte le aziende motoristiche erano leggermente in ritardo rispetto al primo gennaio 2021, data prevista per l’ingresso della normativa. Poi c’è stata una circolare della Guardia Costiera americana che ha dato un lasso di due anni per adeguarsi e questo ha portato ad una crescita forte nella richiesta di imbarcazioni con SCR. Nel frattempo la tecnologia è maturata, e adesso siamo in grado di dare un sistema integrato SCR molto compatto, molto flessibile per l’installazione e privo di manutenzioni.
Mentre per quanto riguarda la parte ibrida, a che punto è il motore elettrico, avete già cominciato ad offrirlo? Volvo Penta parte sempre da considerazioni molto tecniche e reali, quindi abbiamo iniziato dall’analisi dei cicli operativi di tutta la gamma di motori e di imbarcazioni che motorizziamo. La prima considerazione è che non c’è una soluzione ibrida, o elettrica, che soddisfi tutte le esigenze della nautica, perché sono molto diverse. Quindi abbiamo suddiviso tutti i segmenti in cui operiamo e abbiamo identificato dei piani di sviluppo precisi. Vediamo un futuro in cui imbarcazioni piccole, diciamo nel range dei 30 piedi, potranno essere addirittura total electric. Mi riferisco a barche che navigano su laghi, barche di servizio per hotel… Poi, a salire, abbiamo lo sviluppo dell’ibrido parallelo; quindi motore diesel, motore elettrico e piede poppiero. In quest’ottica abbiamo già dei prototipi funzionanti, uno dei quali opera alle Isole Svalbard che può utilizzare sia la parte elettrica sia la parte diesel, quindi non ci sono problemi di autonomia. La barca può andare in elettrico per regalare l’esperienza di accedere ad oasi naturalistiche. Questo può essere adottato su un’ampia serie di mezzi. Penso a Venezia, che per noi sarà un target assoluto per questo tipo di applicazione, ma anche a tutte le barche intorno ai 30/40 piedi con piede poppiero.
Il sistema Volvo Penta Ips1350 è stato utilizzato da barche di oltre 30 metri di lunghezza con ottimi risultati in termini di efficienza, consumi, comfort, manovrabilità e facilità d’uso. La curva di coppia del Volvo Penta D13 è stata modificata tramite la gestione elettronica per far fronte a carichi più elevati a velocità più basse, come richiesto dagli yacht dislocanti o semi-dislocanti.
State però lavorando anche a mezzi più importanti… Salendo di misura sale la complessità e l’importanza delle installazioni. Nell’ambito dei 60 /70/80 piedi Ips, quindi ibrido parallelo con Ips, si apre tutta una serie di nuovi tipi di installazioni legate proprio ai cicli operativi. Nel marino commerciale, ad esempio, abbiamo una forte richiesta legata anche alla base di natura economica. Una delle installazioni che maggiormente ci stanno chiedendo sono degli Ips completamente elettrici, senza motori diesel, con a bordo dei gruppi elettrogeni a giri variabili.
Per cui potreste fare delle configurazioni molto ampie con i gruppi elettrogeni. Diciamo che bisogna considerare il bilancio tra la complessità dell’impianto a bordo e la dimensione del gruppo elettrogeno: quindi, tra installare dieci gruppi elettrogeni piccoli o installarne tre di media gamma. Attualmente stiamo realizzando barche con cinque, sei gruppi elettrogeni e i pod elettrici Ips.
I piedi Ips a elica traente, poi, sono orientabili individualmente, e con il controllo dal joystick permettono una gestione reattiva in navigazione e un controllo molto semplice e preciso durante le manovre e l’attracco. Ciò consente ai diportisti di navigare in spazi ristretti, eseguire facilmente manovre anche complesse e mantenere una buona stabilità in condizioni di mare più mosso.
Ci può dire qualcosa in merito alle barche ancora più grandi? Le barche ancora più grandi, oltre ad avere il nuovo sistema Ips che presenteremo nei prossimi mesi, adotteranno installazioni complesse realizzate con Siemens oppure con Danfoss, con le quali collaboriamo come fornitori di motori quando realizzano dei sistemi integrati.
L’ipotesi di abbandonare il motore endotermico nel 2035 è reale o è soltanto un’idea? Io credo che nella nautica siamo privilegiati per alcuni versi e penalizzati per altri. Siamo privilegiati perché vediamo quello che sarà il nostro futuro nell’automotive in un lasso di tempo di una decade. Sfortunati perché la nautica vive di numeri bassi e non riesce a sviluppare delle piattaforme industriali proprie. Per questo si dovrà appoggiare all’automotive. La nostra transizione sarà più lenta ma graduale, e non potrà essere indipendente dallo sviluppo di una rete di ricarica nelle marine.
Ha notizie di studi su sistemi di accumulo più efficienti? Sì, Volvo Car sta aprendo una fabbrica a Göteborg in Svezia proprio per lo studio, la realizzazione e l’indipendenza di Volvo nell’ambito delle batterie, quindi gli investimenti nello sviluppo delle batterie sono tantissimi. Secondo me se ci sarà una svolta tecnologica, com’è stato il led per l’illuminazione, allora questo processo si accelererà moltissimo, perciò poter avere dei pacchi batterie con una capacità energetica assimilabile al contenuto energetico di un serbatoio di gasolio sarebbe utilissimo.
Stando sempre nell’ambito delle grandi imbarcazioni, cosa pensa dei sistemi a idrogeno? Personalmente vedo la tecnologia dell’idrogeno molto lontana. Quello che manca è tutta la struttura di distribuzione, conservazione, trasporto, perché c’è un equivoco di fondo nel pensare che l’idrogeno sia una fonte energetica. L’idrogeno è un vettore energetico, va prodotto, va immagazzinato, va stoccato e poi va utilizzato, però per rendere questo ciclo conveniente e fattibile la tecnologia è ancora arretrata. Nella nautica sarà molto difficile, ci saranno sicuramente dei prototipi e degli esempi su cicli molto limitati. Ad esempio, in Norvegia va bene perché i traghetti hanno un ciclo di lavoro ottimale: attraversano un fiordo, scaricano e caricano, riattraversano il fiordo, e questo consente anche di avere delle barche full electric. Ma passare ad applicazioni più generali e soprattutto al diporto, secondo me ci vorrà del tempo. La vera rivoluzione da parte di Volvo Penta non è lo sviluppare componenti per i sistemi ibridi, perché questi sono già presenti sul mercato, ma fornire il collante, quindi poter dare un sistema integrato e prendersi la responsabilità di tutto. È su questo che Volvo Penta basa la propria strategia ibrida.
(Andrea Piccione, higher and higher – Barchemagazine.com – Settembre 2022)
