Sono un broker con 43 anni di esperienza nel settore assicurativo e mi meraviglio che con i tempi di crisi che corrono e con le lamentele che sento nei vari Saloni nautici da parte dei gestori di porti per gli aumenti dei costi e lo scarso sviluppo di affari, pochissimi hanno risposto, per il momento, al mio invito di avere uno sconto del 60-65% sul premio che pagano oggi, e le dirò di più, il tutto non coperto da una assicurazioncina, ma dai Lloyd’s di Londra. Come sia possibile tutto ciò non lo comprendo.
Ritengo che ella, essendo molto più addentro di me nel campo della nautica, possa darmi delle delucidazioni e se possibile un aiuto anche perché non mi capacito che neppure semplicemente la curiosità, il mettere a paragone ciò che ho con ciò che potrei avere, chiedere perché così tanto risparmio, “scroccare” una consulenza gratuita e senza alcun impegno ecc. non abbiano alcun interesse per chi in fondo si lamenta dei propri costi e quindi dei propri guadagni. OPPURE ho sbagliato io qualcosa, l’approccio con loro o altro? Ringraziandola per la cortese attenzione, cordiali saluti.
Massimo Cigognini
Stando a quanto lei scrive pare non solo che nessuno abbia aderito alla sua proposta di assicurazione vantaggiosa, ma non vi sia stato nemmeno interessamento ad approfondire i termini dell’offerta. Le motivazioni possono essere molte, ma forse due sono le più fondate.
La prima è costituita dai dubbi sulle garanzie a fronte di proposte molto lontane dai premi attualmente pagati alle abituali assicurazioni. È evidente una mancanza di fiducia che con i tempi che corrono non è rara e nemmeno ingiustificata.
La seconda può essere collegata al fatto che i prezzi e i canoni pagati dai clienti dei porti siano talmente alti da coprire largamente gli oneri assicurativi pagati dal gestore. È molto facile che le due ragioni coesistano ed entrambe abbiano valido fondamento. Sulla prima è difficile discutere perché oltre agli elementi obiettivi fanno gioco rapporti personali spesso cristallizzati nel tempo.
Per la seconda invece può valere un ragionamento molto più generale che riguarda l’intero settore della nautica dove da moltissimo tempo nessun evento ha suggerito od obbligato tutti a una revisione degli elementi di costo che concorrono alla formazione degli alti prezzi. Se non altro per farsi una ragione del perché ciò che è etichettato “nautico” costi così caro. Infatti a ben vedere il prezzo di una barca, anche la più semplice, non può essere minimamente paragonato a quello di un’automobile ben più completa e complessa. Ciò vale anche per i porti. È pur vero che la scarsità di offerta a fronte di una forte domanda crea l’alto prezzo e a tale regola di mercato non è possibile sottrarsi, ma se i tempi si fanno difficili la situazione può anche ribaltarsi e a questa evenienza anche la nautica in tutte le sue voci dovrà adattarsi.
Aldo Martinetto
——————————————————————————————————————–
Iva e comparto turistico
Il presidente francese Nicolas Sarkozy ha ridotto l’iva sul comparto turistico, che passa dal 19,5% al 5,5% per calmierare i prezzi dei servizi turistici in Francia.
Lascio a voi giornalisti il confronto con la situazione italiana e i relativi commenti sul comparto del diporto e della portualità.
Un caro saluto,
Emanuele Maria Valdenassi
Il presidente francese Sarkozy gode di poteri che gli consentono interventi immediati, il che non ha riscontro nell’ordinamento italiano. Per questa ragione in Italia qualsiasi emendamento alla vigente regolamentazione (anche se giustificato da valide ragioni contingenti) comporta un iter che non solo allunga i tempi fra la proposta e l’attuazione, ma ne rende incerto anche l’esito.
In materia fiscale poi le proposte trovano un argine nella possibilità da parte dell’Erario di rinunciare o meno a un gettito consolidato che concorre in modo più o meno importante alle disponibilità generali, specie in periodi di crisi economica.
Per queste ragioni obiettive (e altre meno ben definite) in Italia i provvedimenti fiscali non sono di rapida attuazione in base alle esigenze del mercato. Ed è anche per questo che i regolamenti in materia sono contorti, pieni di distinguo e di eccezioni come nel caso del regime di applicazione dell’iva. Basti l’esempio della diversa applicazione dell’imposta sulle operazioni inerenti il noleggio oppure la locazione delle unità da diporto e quello relativo alle diverse accise sui carburanti e così via.
È pure evidente che talvolta sotto la voce “turismo” vi sia la tendenza da parte degli interessati a volere inserire settori marginali per cui la selezione per il legi-slatore è difficile e controversa. Si pensi, per esempio, ai canoni demaniali per le aree balneari che hanno subito notevoli rincari. In questo caso però va fatta anche una considerazione sulle possibili concause che hanno giustificato l’aggravio: gli altissimi prezzi praticati dai gestori da cui era derivata anche la scomparsa delle spiagge “libere”. Ma qui va pure detto che, contrariamente a quanto avviene in Francia dove le spiagge sono quasi tutte “libere”, nella generalità le nostre spiagge mantenute “libere” non rispondono alle più elementari regole di ordine e di pulizia da parte degli utenti.
È chiaro che uno sgravio, come la riduzione dell’iva nei confronti della portualità o di altre voci della nautica da diporto, potrebbe contribuire al rafforzamento dell’attività specifica oggi compromessa e il suo incremento potrebbe largamente compensare nel volume totale il parziale sacrificio fiscale. A questo punto però in Italia entrerebbero in gioco e in contrasto le ideologie politiche e ciò rende sempre più difficile intervenire senza alterare i gracili equilibri.
Inoltre il confronto dell’Italia con la Francia in materie che riguardano la nautica da diporto non è calzante perché diversa è la propensione popolare sull’argomento. In Francia la nautica da diporto in qualsiasi sua manifestazione è sempre stata oggetto di cultura popolare, cosa che non ha riscontro nel nostro Paese.
Aldo Martinetto
——————————————————————————————————————–
Paolo Lodigiani e il gozzo
Egregio dottor Martinetto,
sulla rivista Bolina di giugno ho letto l’articolo a firma di Paolo Lodigiani titolato “Il gozzo con l’anima”. L’ho ritenuto interessante, ma io desidero conoscere il suo parere di esperto.
Emilio Aveal
Sul numero di giugno 2009 di Bolina ho letto anch’io con interesse quanto scritto da Paolo Lodigiani con il titolo “Il gozzo con l’anima”. Dall’articolo traspare la passione con cui l’autore ha cercato di indagare sulle motivazioni che hanno suggerito le forme per certi tipi d’imbarcazioni tradizionali dei tempi andati. Tuttavia devo osservare che le conclusioni sul gozzo “cornigiotto” sono state frettolose e non supportate da una sufficiente esperienza specifica. Lodigiani è giustificato per il fatto che solo pochissimi esemplari sono ancora esistenti perché quei gozzi erano barche da lavoro e la loro usura era abbastanza rapida. Oltretutto in un certo momento della storia italiana molti gozzi del Ponente Ligure furono requisiti e naturalmente distrutti per allestire i traghetti sui fiumi della Valle Padana, in particolare sul Po, quando i ponti vennero demoliti dai bombardamenti aerei. Pochi furono i gozzi allora esistenti che si salvarono dalla requisizione. Io riuscii a salvare il mio, costruito ad Arenzano dai Malagamba nel 1937, perché ebbi la possibilità di occultarlo in un antico oratorio all’interno di una vallata del Ponente. A parte ciò e il fatto di aver costruito proprio a bordo dei gozzi ponentini la mia prima vera esperienza in mare che mi ha consentito successivamente di applicarmi con professionalità sia alla vela d’altura sia alla motonautica agonistica,voglio entrare nell’argomento sollevato da Lodigiani circa la prora a rientrare anche perché il gozzo “cornigiotto” aveva altre peculiari caratteristiche legate alla sua conformazione che sono andate nel dimenticatoio. Lodigiani è nel vero quando scrive: «…costruire con sistemi tradizionali (legno e corsi di fasciame) una prua rovescia sembrerebbe (io confermo che è) più complicato che costruirne una diritta»… Ma allora, dico io, perché farlo se non ci sono seri motivi? Lodigiani sembra avvicinarsi a una di queste ragioni quando scrive: «…La più diffusa è che questa prua era l’ideale per ottenere un’immediata spinta di galleggiamento… laddove, come spesso accade in Liguria, la spiaggia si presenta ripida e la profondità sale abbastanza rapidamente dalla riva». Ma il dubbio gli rimane e si consolida quando in finale nega la circostanza e scrive: «…Non ha alcuno scopo pratico, non è fatta così per un processo di adattamento funzionale all’ambiente fisico in cui opera, ma perché dell’ambiente culturale in cui è nata è stata una perfetta espressione spirituale e artistica…». Da ciò si deduce che Paolo Lodigiani non ha un’esperienza diretta sull’argomento e, quindi, azzarda delle conclusioni che lo inducono in errore. Infatti, in tutto il Ponente quel tipo di spiaggia a ciotoli arrotondati dal mare non esiste più, sostituito dagli “stabilimenti balneari”, ma prima degli anni ’40 quelle spiagge c’erano e c’era anche il famoso “cavalletto” (costruito dalla controcorrente rivierasca con direzione a vortice ponente-levante) a 30-40 metri più al largo della battigia su cui l’onda lunga frangeva e, prima ancora che il dritto di poppa toccasse terra e venisse agganciato al cavo dell’argano o delle braccia della “gente”, il gozzo, carico di attrezzature, doveva planare aiutato dai remi “alla scia” per non essere intraversato. Ma allora perché in questa circostanza il gozzo con la prora a rientrare arrivava indenne e asciutto al momento dell’aggancio? In effetti non era il dritto rivolto all’interno che risolveva felicemente la situazione (esso era una necessità costruttiva), ma quella specie di rigonfiamento (un bulbo in embrione antesignano di quello delle navi) che partendo dalla chiglia gonfiava i masconi e determinava quella spinta di galleggiamento che non esiste quando il dritto con slancio in fuori rende la carena sfilata di prora. Quel rigonfiamento che rendeva difficile in quel punto il posizionamento dei corsi del fasciame era un importante aiuto nel sollevare le sezioni prodiere e determinare una spinta supplementare alla forza dei remi per superare rapidamente e indenni il tratto insidioso dello spiaggiamento. Il dritto di prora a rientrare che determinava il famoso rigonfiamento era utile con il tipo di mare in cui il gozzo ponentino doveva lavorare. La tramontana, il grecale e il ponente che soffiano in alternanza lungo la costa del mar Ligure generalmente non portano grosso mare, ma generano onda corta, non alta, ma ripida e la buona portanza nell’acqua delle sezioni basse della prora e le superfici sfuggenti (oggi si direbbero aerodinamiche) delle sezioni alte rendevano nel vento teso meno faticoso l’avanzamento. Lo slancio prodiero avrebbe “fatto vela” e con i soli remi la fatica sarebbe stata maggiore. Lo slancio a prora ha origine dopo gli anni ’40 con la diffusione sul gozzo della propulsione a motore. La vecchia carena non era adatta a quella propulsione e con la spinta dell’elica affondava la poppa e rialzava la prora. Era la fatale conseguenza delle sue forme nate, come visto, per altro tipo di propulsione. Dopo il ricorso al palliativo delle alette di sostentamento orizzontali a poppa che riducevano solo in parte, e non sempre, il fenomeno, fu necessario rendere meno portanti le sezioni prodiere invertendo l’inclinazione del dritto con conseguente “affinamento” dei volumi prodieri immersi. Così facendo venne facilitata anche la costruzione con il fasciame tradizionale. Non fu comunque una soluzione, ma solo un rimaneggiamento per assecondare la diversa propulsione per cui, successivamente, fu necessario procedere a una totale revisione delle forme della carena e il gozzo non fu più gozzo e tantomeno “cornigiotto”.
Aldo Martinetto
chi è Paolo Lodigiani Velista, progettista e costruttore di barche, editore di libri dedicati alla nautica e agli aspetti culturali e storici della navigazione, Paolo Lodigiani è nato a Milano nel 1948, ma è molto legato a Piacenza, la città di origine del padre Giuseppe, ingegnere, della dinastia di grandi costruttori.
——————————————————————————————————————–
Design & c.
Caro Soccol,
ho letto l’intervento di Franco Harrauer su Barche di giugno. Sono rimasto un po’ perplesso. Com’è sta faccenda del design, della progettazione ecc.?
Marcello Terzera
Caro Marcello,
per quasi trenta anni io ho portato ai piedi solo le scarpe della Superga. Allora si chiamavano semplicemente “scarpe da tennis”, con definizione quanto meno impropria ma resa notissima dalla famosa canzone di Enzo Jannacci “El purtava i scarp de tennis…”. Erano, da un lato “roba de barbun” ma da un altro erano anche scarpe comode, semplici, leggere, costavano poco, duravano a sufficienza, si potevano lavare in “lavabiancheria” e se prendevi un acquazzone o una ondata si asciugavano in fretta ecc. E così le usavano in tanti.
Improvvisamente diventarono di moda: le mettevano le ragazzine che volevano être à la page, le indossatrici, le signore per bene… Divennero un “symbol”. E l’azienda fallì.
Il brand passò attraverso molte mani, più o meno capaci, ma non tornò più agli antichi splendori anche perché nel frattempo si erano affermate le sneaker: scarpe da ginnastica e da corsa di ogni tipo e dimensione. (Provate a digitare su Google questo nome, come ho appena fatto io, e vi darà oltre 23 milioni di citazioni!)
Le Superga esistono ancora, si comprano on line per poco più di 25 euro ma non sono più up to date. Oggi, però, le ho riviste. Eguali identiche a quelle storiche: tela per la tomaia, gomma alta bianca la suola.
Erano esposte in un negozio di via Montenapoleone, famosissimo per le sue calzature (da donna). «Ma sono le vecchie Superga, quelle che avete in vetrina?»
«No», mi dice una voce risentita.
«E quanto costano?»
«Sono solo da donna», garantisce la voce, ancora più risentita.
«Già: vorrei regalarle alla mia fidanzata», insisto.
«È puro design: 150 euro», conclude la voce. Ha ragione: guardo bene e il vecchio bellissimo blu-mare della tomaia è, in realtà, diventato un viola “traa sù de ciocch” come dicono a Milano. Ecco questo, per me, è l’aspetto più deleterio del cosiddetto “design”. Quando la sedicente “creatività” del sedicente progettista si limita a scopiazzare una vecchia valida idea e per questa sua rivisitazione moltiplica il prezzo di vendita del prodotto di sei volte. Ho frequentato e lavorato con alcuni fra i maggiori designer del mondo: Achille “Cicci” Castiglioni ed Enzo Mari per citarne almeno due. Le garantisco che sono state esperienze straordinarie e uniche oltre che, per me, utilissime sul piano professionale. Morale: una parola non può rappresentare un mondo, specie se dentro – come è inesorabile – ci navigano incapaci, millantatori, imbroglioni e malfattori. E la parola “design” non fa né può fare eccezione.
Antonio Soccol
——————————————————————————————————————–
La motonautica, la ricerca, la noia 1
Egregio Signor Soccol,
lei ha scritto: «Quando uno sport incomincia a mettere paletti tipo “tre soli set di eliche per stagione e tutte dello stesso fornitore” oppure “gomme tutte eguali” significa che viene “tagliata” la ricerca e che quella attività agonistica, nel migliore dei casi, potrà premiare un “buon manico” ma non serve molto per “l’evoluzione della specie”. Dunque, per me, è quasi inutile».
Non sono d’accordo con lei: le dimensioni di un campo di calcio, la larghezza e l’altezza della porta sono eguali ovunque, così come le dimensioni e l’altezza di un canestro, se pensiamo al basket. Questi sono paletti? Questi sport per lei sono inutili? Peccato che siano fra i più seguiti al mondo.
Giovanni Marianni
Il mio indimenticabile professore di filosofia, Armando Vedaldi, spiegava che, estrapolando una singola frase dal suo contesto, si poteva far andare fra i dannati dell’inferno San Tommaso e in paradiso Martin Lutero. Certo, gli sport da lei citati, e anche tanti altri, hanno regole fisse, dimensioni indiscutibili, regolamenti precisissimi. Sarebbe grottesco pensare, parlando di atletica leggera, che non avessero le stesse dimensioni e peso alcuni attrezzi come quelli usati nei lanci: del disco, del giavellotto, del martello e del peso. Ma tutti questi sono sport destinati a premiare (quasi sempre) solo gli atleti migliori e sono, fra l’altro, sport olimpici proprio perché praticamente privi di tecnologia. Negli sport motoristici il discorso è diverso. Indubbiamente il “manico” conta ma non mi risulta che Manuel Fangio, Jim Clark, Airton Senna o Michael Schumacher progettassero le loro auto. La collaborazione fra piloti e progettisti è fondamentale ma come spiega i successi della nuova scuderia Brawn GP? Tutto merito di Button e di Barrichello che lo scorso anno non entravano neppure nei primi dieci oppure delle “invenzioni” fatte – in pochissimi mesi – da Ross Brawn e dal suo staff? Nella motonautica offshore di un tempo, i regolamenti erano indubbiamente meno precisi, talvolta erano decisamente confusi ma stimolavano la ricerca tecnologica. Un banale esempio può essere utile per capire. Nel 1975 Carlo Campanini Bonomi vinse la Viareggio-Bastia-Viareggio con quella che era la miglior barca del momento (Cigarette ’35, due motori Aeromarine Kiekaefer efb) e su mare calmo, alla media di 50,8 nodi. Diciassette anni dopo, nella stessa gara e sempre con mare calmo, Domenico Achilli e Alberto Brombin stabilirono il record, tuttora imbattuto, con Cadilac, un catamarano della nuova generazione in alluminio (due Lamborghini su eliche di superficie) filando oltre 91 nodi. Cioè ben 41 nodi in più. Altri 17 anni dopo, in una gara lunga meno della metà e in acque “piatte”, il catamarano Fazza3 ha vinto a Doha alla media di 97 nodi. Cioè appena 6 di più rispetto al record di Achilli-Brombin: visto il percorso dimezzato nessun progresso. Lo sappiamo tutti che, raggiunte certe velocità, aumentarle è difficilissimo. Ma in quegli antichi diciassette anni l’incremento è stato impressionante e questo grazie all’introduzione di una buona linea di catamarano e di un’ottima trasmissione come quella basata sulle eliche di superficie… Poi, invece, tutto si è fermato o quasi. Le barche sono praticamente eguali (redan più o redan meno) e le trasmissioni, in ultima analisi, le stesse. Da qui la mia espressione di “sport inutile” alla ricerca tecnologica. Purtroppo, un po’ ovunque, oggi i regolamenti vengono proposti e imposti da cervelli che pensano solo al business e allo spettacolo.
Antonio Soccol
——————————————————————————————————————–
La motonautica e la ricerca 2
Caro Soccol,
devo assolutamente dire che il suo l’articolo su Don Aronow è strepitoso, ricco di particolari inediti, anche per un “incallito” offshorista dell’epoca dei dinosauri quale il sottoscritto. Alcuni passaggi della incredibile storia di Aronow mi mancavano e lei li ha ricostruiti come può fare solo chi ha vissuto la storia in prima persona, soprattutto con cognizione di causa. Grazie, dunque, per le sensazioni che mi ha fatto vivere (non per niente ogni anno, da qualche tempo, vado alcuni giorni a Miami) e un paio di domande sono d’obbligo: possibile che si debba perdere tutto questo patrimonio? Le corse motonautiche di oggi sono così noiose…
Si potrebbe fare qualcosa per far rivivere le vere gare d’altura?
Un saluto affettuoso,
Achille Ventura
Caro signor Ventura,
la ringrazio dei complimenti che mi rivolge: in realtà non ho fatto null’altro che “fare la cronaca” (cioè il mio lavoro) su quella che è stata la straordinaria e drammatica vita di un protagonista dell’offshore dei “nostri” tempi, quello dei dinosauri.
C’erano molti altri dettagli che si potevano inserire in quel testo ma lo spazio è quello che è.
Sì, aver vissuto quegli anni mi ha indubbiamente aiutato: ripercorrere il cammino altrui inserendo qua e là tessere personali (ricordi, aneddoti, confessioni) aiuta e rende anche più “complice” la lettura. Però, neppure questo è merito particolare: solo questione d’esser nato parecchi anni or sono…
Per quanto concerne le sue domande, onestamente non mi è chiaro il significato della prima. In che senso si “perde” questo patrimonio? Quella è stata una tappa della evoluzione della motonautica agonistica in mare e di conseguenza della nautica da diporto. Ci ha dato carene migliori, motori più potenti e più affidabili, trasmissioni più efficienti, regolatori d’assetto (flap) che prima non avevamo e che ora sono di dominio comune. Alcune cose non sono state utilizzate (le casse di zavorra a prua, per esempio) ma solo perché la miglior qualità dei motori consente una planata più rapida e perché, nel diporto, pochi sono quelli disposti a tenere il gas aperto con forte mare di prua.
Certo: molte carene mal copiate (o mal interpretate) oggi fanno “paura”; moltissimi “armatori” non sanno minimamente come si usano i flap perché non hanno alcuna nozione su quale debba essere l’assetto di navigazione migliore della loro barca.
Un grande come Charles-Edouard Jeanneret, detto “Le Corbusier” ha scritto «…ci vogliono almeno vent’anni perché un’idea sia recepita, trenta perché venga realizzata…». E parlava di idee. Si immagini quando si parla di una cosa così difficile come l’andar per mare (neppure il 3% dell’umanità sa nuotare…).
Quanto alla seconda domanda non saprei cosa dirle. Le gare non le frequento, non le seguo, mi sembra che abbiano pochissimi fan e che i regolamenti siano più atti a frenare lo sviluppo tecnico e di progettazione che non a stimolarlo. (Ho letto con orrore che ora nell’offshore (?) ogni team ha a disposizione solo tre set di eliche per tutta una stagione: mi è venuto in mente quel signore che, per far dispetto alla moglie, si tagliava i testicoli).
Più che noiose, insomma, le trovo inutili anche se indubbiamente – come in ogni gara – finirà per vincere un “buon” manico. E questo premia certe ambizioni personali.
Tornare all’antico offshore? Le realtà che viviamo lo impediscono, quanto meno in Mediterraneo: non esistono più gentlemen driver né cantieri disposti a “giocarsi” una barca in cambio di una coppa. La nostra è ormai una nautica di case galleggianti…
In Inghilterra, lo scorso anno, hanno ripristinato la gloriosa Cowes-Torquay ed è stato un successo… ma da quelle parti hanno altre idee a proposito dell’andar per mare. Ci vanno per il proprio piacere non per far vedere che hanno “la barca”.
La ringrazio nuovamente anche per la fedeltà di lettura e le invio i miei migliori saluti,
Antonio Soccol
Cari lettori, se vorrete esporci i vostri dubbi e problemi, o anche raccontarci le vostre gioie ed emozioni legate all’andar per mare, la passione che ci lega, saremo lieti di rispondervi e di confrontarci con voi.
767.PDF
