Ho fatto mio il credo di Bruno Munari, un designer – nel senso corretto del termine (quello anglosassone) – forse un po’ ignorato dalle nuove generazioni.
Ad abbundantiam lo cito:
«Complicare è facile, semplificare è difficile. Per complicare basta aggiungere tutto quello che si vuole: colori, forme, azioni, decorazioni, personaggi, ambienti pieni di cose. Tutti sono capaci di complicare.
Togliere invece che aggiungere vuol dire riconoscere l’essenza delle cose e comunicarle nella loro essenzialità. Eppure la gente quando si trova di fronte a certe espressioni di semplicità o di essenzialità dice inevitabilmente “questo lo so fare anch’io”, intendendo di non dare valore alle cose semplici perché a quel punto diventano quasi ovvie. In realtà quando la gente dice quella frase intende dire che lo può rifare, altrimenti lo avrebbe già fatto prima». (Bruno Munari, 1907-1998, designer e filosofo).
Ma torniamo a Napoli. Leggendo le relazioni degli interventi al forum mi ha colpito in particolar modo quella di Alberto Ascenzi: che sia un fatto generazionale? Nel mio piccolo, anch’io, infatti, come lui mi scandalizzo a sentir parlare di “oggetto barca” e mi preoccupo che ci siano progettisti che non sono mai saliti a bordo di un’imbarcazione. Si tratta di una carenza che deriva dal non aver mai fatto vita di cantiere o seguito da vicino le varie fasi di realizzazione di un’imbarcazione, vale a dire, parlando di scafi in prfv, dalla creazione e test dei provini materiali alla lucidatura finale. Come si possono disegnare particolari di una struttura metallica se non si è mai visto saldare in mig e in tig?
Quindi non si tratta solo di forma e funzione, ma anche di aspetti costruttivi più o meno bene congegnati. Tecnologia dei materiali e loro lavorazioni sono per me al vertice della piramide. Progettare significa anche prevedere il ciclo di fine vita dell’imbarcazione. So che la normativa in fieri è vista con sospetto da alcuni colleghi, ma stiano tranquilli, non cambieranno più di tanto le “vecchie abitudini”.
Il punto chiave di tutto il processo per arrivare a un corretto sistema di smaltimento e riciclo delle nuove imbarcazioni è costituito dal Green Passport dell’imbarcazione stessa, ovvero l’elenco e la posizione di tutti i materiali presenti a bordo con indicata la loro composizione e/o pericolosità a livello ambientale. Si tratta di un nuovo documento da compilare che si aggiungerà alle tradizionali tavole e documenti che compongono il “progetto” dell’imbarcazione. La novità non dovrebbe spaventare più di tanto, soprattutto in ordine di mole di nuovo lavoro da svolgere: in realtà già fin dalle prime fasi di attività progettuale abbiamo sottomano un brogliaccio interno “uso studio” che con leggere modifiche ci potrà essere di aiuto per la compilazione del Green Passport.
Le modifiche al documento di lavoro attuale sono di lieve entità: è un piccolo ampliamento che forse porterà a una rotazione del formato del documento – dal verticale all’orizzontale –. Si tratta del foglio della “pesata”.
Dall’avvento, oltre 30 anni fa, dei primi fogli elettronici o spreadsheet, si è sempre usato questo pratico metodo di calcolo e verifica delle quantità in opera e del loro baricentro. Alle classiche tradizionali otto colonne – descrizione sommaria, quantità, peso unitario, peso totale, Xcg, Mx, Zcg, Mz – (indispensabili per verificare pesi e posizioni baricentro longitudinale e verticale) basta aggiungere e compilare almeno due o tre colonne: una per la descrizione del materiale, una per il Codice europeo rifiuti (un codice di 6 cifre numeriche) e, infine, una casella colore con la classica scala da verde a rosso – con verde chiaro giallo e arancio come valori intermedi – per sottolineare la pericolosità o meno del materiale.
Con poco dispendio di energie si avranno immediatamente posizioni, quantità e tipo di materiale. Tutte informazioni utili per arrivare a regime, come già da decenni esiste nel campo dell’automotive, a una corretta gestione del fine vita delle imbarcazioni. Estrapolare dati da un foglio elettronico è molto più veloce e pratico che iniziare ex novo a catalogare materiali e quantità.
I lettori si renderanno conto che non siamo andati fuori tema: anche quest’ultimo passaggio è progettare consapevolmente, non solo far sfoggio di talento artistico e interrogarsi amleticamente se la forma debba o meno prevalere sulla funzione.
Siamo in una fase più complessa.
In tempi non sospetti (luglio 2008), ne ho parlato al Seamed di Messina e Barche, tramite Antonio Soccol, diede ampio rilievo alle mie “perplessità”.
C’è ancora spazio per gli yacht designer? Quello che per lungo tempo è stato l’ultimo mestiere rinascimentale, il progettista, artista e scienziato, calcolatore, dalla carena alle sovrastrutture, dagli arredi agli impianti, ha lasciato il posto a un team di esperti dei vari settori. Ma il direttore d’orchestra, che certamente non sa suonare tutti gli strumenti, ma che ha una visione generale, è quanto mai proprio adesso indispensabile per coordinare il lavoro di team e, se non frenare, almeno ricondurre i creativi a terra o, meglio, in mare.
