Incontri ravvicinati, Espen Øino

Norvegese, è considerato un archistar della nautica, laureato in architettura navale e in ingegneria, ha iniziato a lavorare con Martin Francis e nel 1994 ha fondato il suo studio

INTERVISTARE ESPEN ØINO È CERTAMENTE NON COSA DA TUTTI I GIORNI. L’open space di Monaco, con vista ovviamente su Port Hercule, dove il suo team lavora simultaneamente su molti progetti è certamente uno dei “laboratori” più importanti della Nautica Mondiale. Sugli schermi dei computer si scorgono immagini di megayacht da sogno e dei loro dettagli e vedere tutto il team che in certosino silenzio si dedica allo sviluppo dei progetti è come vedere un gruppo di artisti intenti a creare qualcosa di unico, qualcosa che lascerà un segno. Qui sono stati sviluppati molti dei principali megayacht varati negli ultimi 15 anni. Quella di Espen Øino più che una professione, è uno stile di vita fatto di condivisione continua di conoscenze, per riuscire a creare quelle che senza ombra di dubbio possono essere definite delle opere d’arte, o certamente degli unicum. Condividere con gli armatori significa capirne gusti, passioni, aspirazioni e per “materializzarle” in un megayacht il bagaglio di conoscenza ed esperienza deve essere enorme. Pensare oggi un megayacht, che sarà finito di costruire ed utilizzato nei lustri successivi, significa anche avere la “Vision” di quali saranno i gusti, le tendenze, le tecnologie future per creare un qualcosa che duri nel tempo. Non basterebbe forse un intero numero di Barche per “trascrivere” con parole e “visualizzare” con foto tutte quello che emerge da una discussione con il vulcanico ed istrionico Espen. Il suo studio personale è certamente pulito ed essenziale e riflette la sua persona ma il grande tesoro si cela nella enorme biblioteca “segreta” alle sue spalle. Volumi che ripercorrono tutta la storia della nautica e dai quali Espen, mentre discute, pesca a piene mani per mostrare con immagini eloquenti ogni concetto. Ma poi lo spettacolo è vederlo disegnare, utilizzare il pennarello per tracciare dei segni precisi che prendono la forma tipica di una sua imbarcazione…non importa se su di un foglio bianco o su un tavolo in vetro… si capisce che alla fine è solo ed esclusivamente dalla sua mano che nascono le linee delle sue “creature”.

Quanto è diverso progettare le barche di oggi rispetto a quelle di 20 anni fa?
Per esemplificare la prima risposta si “tuffa” nel suo archivio e tira fuori una sua foto, al tavolo di progettazione tecnica nello studio di Martin Francis, quando lui era un giovane alle prime armi, quasi 30 anni fa… ed altre di quando lavorava in Norvegia. Prima si lavorava in due dimensioni mentre oggi il modelling è tridimensionale. Si realizzavano poche prospettive di un progetto che richiedevano molto tempo per essere realizzate. Mentre prima c’era ancora molto spazio per sogno ed immaginazione, oggi la tecnologia ci permette di fare un percorso virtuale talmente approfondito che alla fine sfiora la realtà. Ogni spazio di una barca può essere già visualizzato e vissuto virtualmente. Una volta che la modellazione 3D del progetto è terminata si passa alle fasi di rendering ed animazioni. Non si disegna più in bidimensionale, si modella in tridimensionale. Il mio staff è quasi tutto dedicato alla modellazione. Oggi basta mutare un parametro e l’intero progetto cambia, prima a ogni variazione si doveva ripartire da capo.

Ci sono elementi stilistici molto differenti tra loro e che erano determinanti, ma attualmente superati?
È come la moda…le tendenze e gli elementi stilistici sono “circolari e periodici”. Basta guardare alle prue, ottanta e più anni fa ed anche nel periodo fino alla seconda guerra mondiale, erano quasi tutte verticali. Lo sviluppo della nautica da diporto ha portato a questo “slancio” delle prue forse per aumentare la sensazione di desiderio e per distinguersi dalle linee dei transatlantici. Alcuni capi di moda che portavamo 20, 30 anni fa sono tornati di nuovo di gran moda, un esempio su tutti il piumino Moncler che oggi è di nuovo un capo fashion. Sono cambiate molto di più le poppe delle imbarcazioni e il posizionamento dei tender. Per esempio oggi la tendenza è di posizionare i tender all’interno dell’imbarcazione con aperture posteriori o laterali, cose che prima erano impensabili ed oggi sono ritenute normali. È cambiato di conseguenza anche l’accesso alle imbarcazioni. Piattaforme di poppa e grandi garage trasformabili permettono un differente utilizzo della barca ed una interpretazione e concezione di tutta l’area poppiera. Le barche sono diventate più grandi e più alte e questo ha cambiato anche il rapporto e l’interazione con l’acqua. Molte aree dei megayacht prodotti oggi hanno una maggior distanza dall’acqua e quindi c’è stata la necessità di concepire delle zone che riportassero ad un rapporto con l’acqua e aree living all’aperto. Le aree beach club sono certamente uno sviluppo degli ultimi anni. “Princess Mariana” costruita da Royal Denship è stata una delle prime con un vero e proprio beach club. Poi noi abbiamo fatto “Octopus” con alcuni elementi simili, ma con un garage molto più grande, capace di allocare addirittura un tender di 18 metri ed un sottomarino. Nei primi progetti del 1998-1999 (la barca è stata consegnata a Paul Allen co-fondatore di Microsoft nel 2003 ndr.) abbiamo lavorato molto con l’armatore su questi aspetti.

Lei è uno specialista di megayacht abituato a confrontarsi con uomini di grande successo, con quale approccio si misura con loro?
Non c’è niente di particolare. Devi essere naturale e soprattutto te stesso. La cosa eccezionale è che quando ti confronti con queste persone e parli di barche, affronti un loro interesse personale ed un aspetto della loro vita legato al tempo libero ed alla sfera privata, ai loro hobby. A loro piace parlare di questo e ne sono entusiasti. Non vedi necessariamente il loro aspetto di businessmen. Quando hai qualcosa di interesse comune di cui parlare è naturale trovare una linea speciale di comunicazione, perché entrambi gli interlocutori condividono una passione. Sono loro che trovano il tempo per te, se lo ritagliano fra mille impegni come una priorità e questo ti porta ad incontrarli e passare del tempo con loro anche in situazioni particolari ed inaspettate. Condividere con l’amatore il processo creativo e progettuale è un aspetto fondamentale nello sviluppo del progetto. Si instaura un rapporto ed una chimica speciale….altrimenti sarebbe difficile realizzare il loro megayacht.

Come si cimenta con le differenti culture degli armatori?
Stabilire un briefing chiaro è il punto di partenza fondamentale per iniziare un progetto. Certamente è differente progettare una barca per un armatore del middle-east piuttosto che per un nord americano. Per noi è fondamentale documentarci e conoscere la cultura delle persone con cui dobbiamo interagire. Abbiamo fatto imbarcazioni per clienti americani, europei, mediorientali e da poco abbiamo iniziato dei progetti anche per clienti cinesi. Loro hanno differenti priorità dalle nostre e quindi è un nuovo processo di apprendimento. Loro si aspettano che il designer sia a conoscenza della loro cultura. Soprattutto per la suddivisione degli spazi da dedicare a differenti usi e finalità. Per un certo periodo devi quasi vivere con loro nei loro ambienti abituali per riuscire a capirne a fondo gusti ed esigenze. Il mio essere cosi “aperto” al mondo mi ha portato certamente a sviluppare al meglio questo aspetto della mia personalità e professionalità. Sono convinto che una grossa percentuale dei proprietari di megayachts si conosca tra loro e trascorra molto tempo assieme.

Qual è il progetto a cui è più legato?
Un progetto molto importante per me, nella transizione tra l’uso delle nuove tecnologie, è certamente “Skat”. Abbiamo fatto questa barca per Charles Simonyi, un creatore di software come Microsoft Excel, un matematico, una mente eccezionale. è stato molto importante capire ed analizzare la sua casa a Seattle che è stata per noi di grande inspirazione. La predominanza di vetrature, angoli e linee dritte, del colore grigio. Per questo dai primi disegni, da me sempre fatti a mano, siamo passati direttamente alla modellazione computerizzata. Era il 1999 ed i software non erano ancora cosi avanzati e veloci. Una barca consegnata nel 2002 che ha lasciato veramente il segno e soprattutto tanti giudizi contrastanti tra loro. In ogni progetto c’è come una parola chiave ed in questo è stata Genuino”, “Onesto” ossia un utilizzo dei materiali direttamente come vengono prodotti e non modificati. L’armatore, essendo un matematico ed estremamente logico, mi disse: “Espen, io non capisco perché tutte queste imbarcazioni appaiano come dei pezzi di formaggio ricurvi. Sono costruite in acciaio ed alluminio ed hanno forme estremamente complesse. Per me acciaio e alluminio sono prodotti piatti e lineari e vorrei che questo fosse ripreso nel design affinché ci sia onestà tra forma e contenuto. Certamente alcune parti sono più complesse come la prua e la poppa, ma vorrei che almeno tutta la sovrastruttura della barca fosse dritta, lineare e pulita”. è stata una vera sfida anche nel produrla con i “cugini” Lürssen, Peter e Friedrich, è stato particolare. Quando uscì dal cantiere, Friedrich, il cugino più anziano di Peter, mi disse: “Pensavo che fosse la barca più brutta che avessimo mai costruito nel nostro cantiere ed invece è completamente differente da quanto mi fossi immaginato”. Questa barca è stata un rivelazione. Inizialmente chi ne criticava il progetto poi l’ha apprezzata ed è stata una delle barche più “iconiche” fino a pochi anni fa. Un progetto al quale sono molto legato. L’armatore veniva in cantiere ogni 5/6 settimane direttamente da Seattle con il suo jet personale e passava l’intera giornata con noi per poi ripartire il giorno seguente.

Esiste un elemento progettuale che la definisce come designer e che fa dire “Questa è chiaramente una barca di Espen Øino”?
Forse, a parte Silver Fast, una caratteristica delle mie barche è il linguaggio lineare del design ed anche le finestrature di prua dritte a dominare il mare. Mi piacciono la luminosità e gli spazi. Io prima sono un ingegnere e quindi legato alla “logica”. Un progetto di una barca è tracciato da linee verticali e orizzontali. La distanza tra queste linee orizzontali è superiore di quella tra le linee verticali. Questa è la maniera più semplice per creare delle finestrature le più grandi possibili mantenendo la maggior integrità strutturale possibile. Quando siedi in una cabina devi sempre vedere la superficie del mare.

A parte Ester III che ha una prua quasi verticale, la maggior parte delle sue navi da diporto hanno una forma classica. Si tratta di un caso o fa parte di una scelta consapevole che le navi fatte per navigazioni impegnative non devono avere la prua diritta?
Intanto si deve guardare anche al brief dell’armatore. Poi ci sono delle differenze importanti, quali il fatto che una prua dritta allunga molto la linea d’acqua e questo crea maggior efficienza della carena dal punto di vista della resistenza all’acqua. Più economica alle alte velocità, ma non penso che questo sia un parametro rilevante su queste imbarcazioni. è più un aspetto estetico. Con la prua verticale la barca è certamente più esposta agli spruzzi del mare perché “deflette” meno l’azione dell’acqua.

C’è una sua nave dei sogni che vorrebbe le venisse commissionata?
Io sono molto affascinato dalle navi da crociera e sono molto triste nel vedere come oggi sono disegnate. Mi piacerebbe disegnarne una, non necessariamente di grandi dimensioni, ma vorrei fare un progetto secondo le mie idee e la mia cultura. Le prime imbarcazioni da crociera avevano delle linee lunghe ed eleganti con piccole sovrastrutture ed oggi sono tutte uguali ed enormi con forme molto “tozze”. Sarebbe bello poter riconcepirle con linee nuove.

Ha mai pensato di cimentarsi con barche di piccole dimensioni, Velcro Fish è stato solo un episodio?
No, Velcro Fish non è stato solo un episodio. La barca è ancora operativa e siamo amici con l’armatore. Noi stiamo progettando molti tender per le nostre grandi imbarcazioni. Io amo disegnare barche piccole, sempre di più.

Ma qualcosa di più “commerciale” non legato al singolo episodio del tender?
La risposta è stata secca e lapidaria: Ci stiamo lavorando con un cantiere europeo e tra poco ci saranno grandi news. Dovete solo aspettare.

Ma non pensa che un suo progetto possa diventare troppo costoso e non avere successo sul mercato dei grandi numeri?
Tutto ciò che è di Alta Gamma funziona, che sia nel real estate, nelle auto, nello yachting, negli aerei privati, nei gioielli, negli orologi…. tutto è “a prova di recessione”. In questi segmenti di mercato non hai bisogno di grandi numeri, devi raggiungere gli obiettivi prefissati. Per me è un esercizio completamente differente perché cambia molto anche il rapporto tra armatore ed imbarcazione.

(Incontri ravvicinati, Espen Øino – Barchemagazine.com – Gennaio 2016)