Ancora un incidente mortale in una gara di catamarani offshore in Gabon. Chi scrive ha indiscutibilmente abbastanza esperienza per garantire che, fuori da ogni dubbio, la motonautica ha preso una strada sbagliata
di Fabio Buzzi
Come progettista e costruttore ho io stesso imparato la lezione a caro prezzo e per questo ho smesso di fare catamarani da corsa entro i limiti degli attuali regolamenti e ho cercato in tutti i modi di aumentare la sicurezza di questo sport, con capsule, sedili, galleggianti e altri sistemi, arrivando alla precisa conclusione che il rischio è matematicamente correlato al rapporto peso/potenza e non regolamentare tale rapporto non è solo sbagliato, è anche privo di buon senso.
Volete qualche esempio? Prendete le auto di F1 che sono regolamentate da persone indubbiamente competenti. Ebbene, nel 1938 le Auto Union con il compressore volumetrico viaggiavano in rettilineo a oltre 400 km/h, mentre le F1 di oggi arrivano a superare di poco i 300. Perché?
Semplice, la mortalità era allora vicina al 5% mentre oggi è praticamente nulla, grazie a un’intelligente regolamentazione delle autorità preposte allo sport automobilistico.
Non solo, riducendo la velocità è aumentato lo spettacolo e la competitività, mentre saggi regolamenti hanno limitato drasticamente anche i costi. Per esempio, il pistone del motore di F1 è ora obbligatoriamente in alluminio, visto che si stava andando verso ricerche costosissime con materiali ancor più costosi. E così la F1 auto è andata avanti, arrivando al grande successo di oggi.
Vogliamo parlare delle moto da gara? Stessa cosa, sono state studiate attentamente nuove classi, solo motori a 4 tempi, con cilindrata ridotta e motori di serie assai meno costosi, quindi anche in questo caso va un plauso a chi ha assunto le relative decisioni.
E che dire della vela? Noiosissimo sport quando il vento viene a mancare! Anche qui, via i vetusti e costosissimi scafi di Coppa America e spazio ai nuovissimi catamarani ad ala rigida che con un soffio d’aria fanno velocità impressionanti.
Lo show di questi scafi, veloci, silenziosi, acrobatici, nel bacino di San Marco è stato a dir poco grandioso.
E la motonautica? È ora la Cenerentola degli sport motoristici, senza sponsor, esclusa da tutti i media, abbandonata dai suoi praticanti e dal suo pubblico, relegata tra molte proteste ecologiche in fetidi laghetti oppure in trasferta in Gabon, unico Paese disposto ancora a pagare per vedere una gara tanto pericolosa. Come si spiega tanta assurda cecità legislativa? A ogni incidente si aggiunge il prefisso fatale per giustificarlo, mentre l’aggettivo giusto sarebbe ben diverso.
Vediamo qualche numero, e mi scuso in anticipo per la noia. L’offshore della massima classe nei ruggenti anni ’70 e ’80 era basato su due motori americani con circa 650 cv l’uno imbarcati su scafi monocarena di circa 5.500 kg in assetto di gara, quindi con un rapporto peso/potenza pari a 5.500/1.300 = 4,23 kg/cv e una velocità massima di circa 90 mph, ovvero 145 km/h. Era un grande spettacolo con ben pochi incidenti e costi ancora accettabili.
Ma il progresso ha giocato la sua parte, con motori sempre più potenti, anche oltre i 1.000 cv. Scafi sempre più leggeri, addirittura in costosissimo carbonio, e trasmissioni infinitamente più efficienti con eliche di superficie. Ed ecco che, progressivamente, il rapporto peso/potenza è diminuito e gli incidenti sono aumentati, fino allo sproposito attuale di quasi sette morti in un anno, percentualmente più decessi di tutti gli altri sport messi insieme, visto l’esiguo numero di partecipanti a livello mondiale della motonautica. Nel 2012 si è arrivati a una mortalità attorno al 3%, vicina a quella storica del colera nel panorama mondiale!
Non si possono fare, quindi, i complimenti all’Uim, che ha appena ammesso un bellissimo motore a benzina di ben 9 litri, biturbo, prudenzialmente tarato a “soli” 1.350 cv a correre in tale classe, che è sempre stata regolamentata con un preciso limite di 500 CI a motore, pari a 8,2 litri e rigorosamente aspirato!
Dopo una valanga di incidenti mortali, l’Uim se n’è uscita con un regolamento che permette d’impiegare due motori capaci di ben 5.000 cv l’uno e con un limite di peso di 5.000 kg, ovvero con un rapporto peso/potenza: 5.000/10.000 = 0,5 kg/cv, giusto come lo Space Shuttle! Ma qualcuno dirà: «Che esagerazione, il “motorone” in questione ha solo 1.350 cv».
Vediamolo da vicino, allora: questo motore è veramente ben fatto; è il non plus ultra della meccanica, 4 valvole, basamento ben costruito, lubrificazione perfetta e… due turbo!
Ora tutti ricordano che nella F1 automobilistica il rapporto tra motori aspirati e motori sovralimentati era 2, quindi 1.500 turbo contro 3.000 aspirato, e il turbo già allora andava tanto di più, al punto che il motore aspirato fu abbandonato da tutti.
Allora il Bmw di 1,5 litri turbo arrivava a 1.000 cv, pari a 1.000/1,5 = 666 hp/litro.
Va da sé che se si riporta tale potenza specifica al “motorone” turbo di 9 litri, ne potrebbe sortire una potenza di ben 9 x 666 = 6.000 cv, che anche se “scontata” a soli 5.000 cv è ben più che sufficiente per fare una strage. Ma, per carità, il motorone sarà limitato a soli 1.350 cv e nulla più, ci assicura qualcuno. Se non fossimo usciti dalla disastrosa esperienza delle gare di classe P1, potremmo anche crederci, ma la P1 ci ha insegnato un’infinità di brillanti soluzioni per evadere il saggio limite di 3,5 kg/cv imposto dal regolamento.
Volete qualche esempio? Alla pesa uno scafo di classe P1 ha fatto insospettire il commissario tecnico che vi ha trovato, all’interno, un corpulento meccanico con la sua pesante cassetta degli attrezzi sulle ginocchia!
Altri sportivoni, invece, hanno preferito dichiarare potenze bassissime per poi taroccare i motori alle prove con molti sistemi, come giochini elettronici sulle centraline, sfasatura dello spinterogeno ecc.
Così si è ricorsi a complessi torsiometri che in gara avrebbero dovuto registrare la potenza, ma sono subito intervenuti brillanti tecnici che hanno by-passato tale sistemi permettendo di correre con rapporti peso/potenza attorno ai 2 kg/cv, dimostrato da velocità registrate di oltre 110 mph, impossibili con i 3,5 kg/cv! Per non parlare poi di serbatoi d’acqua nascosti sotto i sedili e molti altri espedienti di grande ingegnosità tipicamente latina. In conclusione, fatta la legge… trovato l’inganno.
Ma, allora, non c’è soluzione? Figuriamoci, la soluzione c’è sempre, basta usare la testa, perché, in definitiva, è la volontà che manca.
Basta guardare i filmati pubblicitari della Fim, dove imperano i catamarani che… volano. Non sull’acqua, ma in aria, con spesso tragiche ricadute.
Che sia la volontà che manca è provato dall’indiscutibile fatto che l’Uim, dopo aver fatto nel 2010 un regolamento per le assai promettenti classi Marathon, dove la sovralimentazione dei motori a benzina era stata fissata a 1,6, ha modificato senza alcun avviso agli interessati tale rapporto, portandolo a un incredibile 1,4, giusto per ammettere il “motorone”. Così ora questo motore da 9 litri biturbo è legale nella classe Marathon A da cui di conseguenza dovranno sparire tutte le imbarcazioni che usano altri motori, principalmente diesel, inevitabilmente diventate obsolete.
Leggendo il regolamento di tale classe A, si apprende che è permesso correre con uno scafo di 11,3 metri e un peso – udite udite – di 410 kg/m (forse inventato da qualche salumiere) che equivarrebbe a 410 x 11,3 = 4.633 kg, scafo su cui possono essere ora montati due motori di 1.350 cv l’uno, portando il rapporto R a 4.633 kg/ 2.700 cv = 1,72 kg/cv, degno di un caccia F16 supersonico! E il tutto, si badi bene, in mare aperto alla libera circolazione, con accelerazioni verticali generate dal moto ondoso che arrivano anche a 10 G.
Come si può fare una buona regolamentazione? Semplice, basta lasciarla fare ai competenti. Tutti, infatti, conoscono la massima potenza possibile di ogni tipo di motore. Basta riferirsi a quella e smetterla di fare le vergini in casotto.
Un motore aspirato a benzina di 8 litri può dare 1.200 cv, cioè 150 cv/lt, un diesel turbo, un massimo di 120 cv/lt, un turbo benzina anche oltre 300 cv/lt. Basta, quindi, prendere la potenza dichiarata dai costruttori onesti e limitare drasticamente il rapporto peso/potenza a valori accettabili come 3,5 per i monocarena Marathon; 2,8 per i catamarani di Classe 1 offshore e 2,4 per i catamarani di F1, che logicamente potranno essere solo con motori fuoribordo a 4 tempi, visto che ormai tutti i fuoribordo sono obbligatoriamente a 4 tempi proprio per limitare l’inquinamento.
Gli sport motoristici dovrebbero essere regolamentati e diretti molto meglio di quanto sono attualmente, perché l’obiettivo primario è la sicurezza dei partecipanti e senza palesi favoritismi verso alcuni costruttori a danno di altri, visto che l’aver praticamente messo al bando i motori diesel nel 1989 ha di fatto ridotto la Classe 1 offshore dai 40 partenti di allora (oltre metà proprio diesel) alle meno di 10 barche attuali, anche perché, intanto, il diesel è diventato il motore più universalmente adottato nella nautica, prodotto da oltre 20 costruttori di importanza mondiale, totalmente esente da inquinamenti e fumi, grazie all’iniezione elettronica, ma bandito dall’Uim che sembra conoscere un solo colore per i motori, il nero (anche se a noi pare tanto lugubre).
(Settembre 2012)
