Vulkan: la fabbrica del silenzio Vulkan: la fabbrica del silenzio
Spesso si associa il comfort vibroacustico di una barca ai pannelli isolanti, come se questi da soli potessero tenerci lontani dal fastidio del rumore... Vulkan: la fabbrica del silenzio

Spesso si associa il comfort vibroacustico di una barca ai pannelli isolanti, come se questi da soli potessero tenerci lontani dal fastidio del rumore a bordo generato dall’apparato di propulsione. Peccato che “lui” sappia trovare strade alternative. Ce lo spiega Gianpiero Repetti (nella foto), della Vulkan che risolve questo genere di problemi da più di vent’anni.

Affidabilità e confort, questi sono i due temi fondamentali che guidano il modo di fare i grandi yacht oggi. E il confort si raggiunge lavorando principalmente su due aspetti, stabilità e silenziosità. È d’accordo? È questo che cercano gli armatori? Quinta Essentia vulkan gianpiero repetti
Il mondo della nautica è diventato più maturo. L’idea di trasferire lo status symbol automobile in mare grazie alla barca è stata abbastanza superata. Quindi l’obiettivo non è avere uno yacht super performante, da mostrare, per fare la corsa veloce fuori dal porto. Si vuole vivere il mare, stare a bordo e godersi la navigazione, non serve raggiungere in fretta la destinazione. A questo punto è chiaro che vivere in barca in una condizione piacevole è diventato molto più importante. Quindi si, bisogna avere barche più stabili, e meno rumorose.

Se parliamo di rumore spesso si immagina che sia sufficiente avere una sala macchine ben insonorizzata per risolvere ogni problema…
Per affrontare il problema bisogna avere chiari dei concetti di base, innanzitutto prendere in considerazione come il rumore viene trasferito a bordo di una barca: non solo per via aerea, ma anche per vie strutturali.

Cosa si intende per “vie strutturali”?
La fonte del rumore mette in movimento la struttura, la fa vibrare, questa vibrazione trasmette la sua eccitazione in qualsiasi parte della barca, non tenendo conto assolutamente degli isolamenti che ci possono essere. L’isolamento serve solo a “curare” un certo tipo di rumore, quello che viene trasmesso ad alta frequenza. Avviene con l’uso di pannelli acustici e altri isolanti. Questo tipo di intervento non fa niente sulla linea strutturale.

 Facciamo un esempio?
Considerando il caso di una barca che come fonte principale della rumorosità ha l’apparato propulsivo, ci troveremo di fronte a una situazione in cui le alte frequenze verranno trasferite agli altri ambienti tramite le pareti che circondano la sala macchine. Quindi con un buon isolamento si può evitare questo genere di trasmissione di rumore. Ma rimane il fatto che il rumore generato dalle basse frequenze verrà sempre veicolato dalla struttura. È quindi necessario anche un intervento d’altro tipo.

Che genere di intervento?
Bisogna isolare le fonti di rumore con adeguati sistemi che siano supporti elastici, giunti di trasmissione. Oppure con interventi locali, quindi mettere in condizione la struttura di reagire, di non “assoggettarsi” al motore.

Da chi dipendono questi interventi, dal cantiere?
Innanzitutto dipendono dalla sensibilità dell’armatore, deve essere conscio che per poter risolvere questo problema bisogna affrontare il problema nella sua complessità e il cantiere a questo punto deve intervenire in maniera preventiva studiando un sistema efficace di isolamento. Alla filiera nautica partecipano tutti, armatore, cantiere, costruttori di motore, progettisti … Ovviamente questi interventi hanno dei costi, se invece l’unico obiettivo è il contenimento del prezzo finale….

Appunto, come giudica la sensibilità della cantieristica internazionale da questo punto di vista?
Dipende molto dai paesi. Un buon esempio è l’Olanda, da lì arrivano prodotti di estrema qualità dove l’attenzione per il confort a bordo è molto importante, ma è anche vero che loro vivono in gran parte sulla produzione di grandi yacht, dove ovviamente c’è più attenzione su queste problematiche. La cantieristica italiana copre un mercato molto più ampio, dalla piccola imbarcazione al megayacht. Tra chi produce questi ultimi molto varia a seconda dei costruttori, ci sono quelli più sensibili al problema, altri meno, altri addirittura fanno sperimentazione, altri che cercano di seguire la corrente. Nel complesso è abbastanza riconosciuto il valore aggiunto che sta dietro a questo genere di approccio. In America invece hanno sempre avuto una predilezione per la costruzione di una barche affidabili, funzionali e robuste, ma le soluzioni a livello di confort acustico sono a mio parere un passo indietro rispetto ad altri costruttori della stessa categoria.

vulkan gianpiero repetti barchemagazineVoi come Vulkan intervenite sia a livello preventivo, sul progetto, che a posteriori, sulla barca finita?
Vulkan approccia questo problema ormai da una ventina d’anni cercando di affrontare il problema delle vibrazioni e della rumorosità nella sua complessità, non semplicemente relazionandosi al prodotto che sta fornendo. Quando veniamo chiamati in causa a titolo preventivo siamo in grado di valutare il progetto iniziale, dal punto di vista teorico siamo in grado di valutare quali mezzi siano necessari per ottenere un buon risultato finale. Alla Vulkan facciamo un vero bilancio acustico della barca in oggetto. Per quel che riguarda invece un intervento a posteriori Vulkan è in grado di fare del “trouble shooting”. Quindi di valutare il problema partendo dalle misurazioni a bordo dirette ad analizzare le possibili cause del rumore e della vibrazione, per arrivare a definire i contorni del problema e proporre delle soluzioni.

Invece su barche di serie Vulkan interviene?
Più o meno con tutti i grossi cantieri italiani abbiamo fatto qualcosa, intervenendo innanzitutto a livello preventivo, in qualche caso addirittura con l’ufficio studio del cantiere, sul prototipo, modificando un parametro per volta per vedere di ottenere un risultato adeguato. In altri casi è stato fatto, sempre a livello preventivo, un grande sforzo di previsione di calcolo, poi confermato con le misurazioni una volta realizzata la barca.

A livello di intervento a posteriori, invece?
 Noi interveniamo in maniera piuttosto pesante sulla possibilità di trasmissione di vibrazioni per via strutturale, quindi verificando supporti elastici, giunti, ecc. Ma non solo, verificando anche la parte strutturale della barca. Come base per poter ottenere un buon risultato bisogna creare il giusto ambiente circostante. Un supporto elastico, ad esempio, che abbia una rigidezza che si avvicina a quella dello scafo non funzionerà mai, per cui è necessario creare un equilibrio tra i prodotti che si forniscono e l’ambiente in cui vengono applicati. Abbiamo fatto interventi su barche di diverse dimensioni partendo 45/50 piedi fino al megayacht. Noi di Vulkan abbiamo fatto degli interventi interessanti anche su una grade nave da crociera, in America, per aumentare la fruibilità degli ambienti: usando un sistema di recupero di energia da parte dei gas esausti le cabine intorno al fumaiolo erano assolutamente inabitabili. Grazie ad interventi eseguiti ad hoc in fase di refitting siamo riusciti ad avere maggiore spazio a bordo.

vulkan repetti Saramour barchemagazineC’è differenza tra i vari materiali utilizzati per costruire una barca che influenzano le vibrazioni
Certamente sì, per attenuare le vibrazioni è necessario avere massa, avere peso. Sarà molto più semplice intervenire su una barca costruita in acciaio che su una in fibra di carbonio, qui è difficile isolare o localizzare una vibrazione perché viene trasferita allo scafo facilmente grazie alla leggerezza della struttura.

Per cui siamo sempre nell’ambito del compromesso, rinunci alla leggerezza ma guadagni…
Però è anche vero che chi cerca la leggerezza lo fa per un motivo, vuole andare più veloce. Questo è un approccio al problema di carattere diverso: nessuno pretende di andare a 40 nodi nel silenzio assoluto. Dipende da cosa si cerca nell’andar per mare.

Molto è cambiato negli anni. Un tempo, neanche tanto lontano, l’armatore godeva a bordo di grandi motoscafi americani con i super motori GM con gli scarichi aperti. Oggi questa cosa è impensabile?
Più che impensabile è una nicchia, il piacere di sentire il rombo del 12 cilindri a scarico aperto sicuramente esiste ancora per una piccola categoria di clienti. È però molto di più diffusa la filosofia del navigare in silenzio. Deriva, per fortuna, da un maggior amore per il mare.

Tabella di confronto – Misure di rumore in navigazione
Tabella livelli di rumore misurati in prova dB(A)

Salone Cabina Armatore
Prima Dopo Prima Dopo
dB(A) dB(A) dB(A) dB(A)
600 Rpm 58,4 54,7 63,1 60,2
800 Rpm 67,9 66,1 71,9 70,2
1000 Rpm 67,8 60,8 72,9 68,9
1200 Rpm 70,9 64,6 75,6 72,0
1400 Rpm 71,2 66,0 76,0 72,6
1600 Rpm 72,3 68,5 77,2 72,8
1800 Rpm 72,5 67,3 77,4 72,9
2000 Rpm 76,0 68,2 80,4 74,6
2200 Rpm 76,3 71,1 80,2 77,6
2400 Rpm 79,4 73,2 82,0 79,3