Il design nautico secondo Vittorio Garroni Carbonara Il design nautico secondo Vittorio Garroni Carbonara
Vittorio Garroni Carbonara ci offre un interessante punto di vista sull’evoluzione del design nautico. La sua è una visione disincantata non scevra di spunti critici e ricca di elementi di... Il design nautico secondo Vittorio Garroni Carbonara

Vittorio Garroni Carbonara ci offre un interessante punto di vista sull’evoluzione del design nautico. La sua è una visione disincantata non scevra di spunti critici e ricca di elementi di riflessione 

di Vittorio Garroni Carbonara*

Fra il 2007 e il 2008 la Grande Crisi Economica ha colpito il mondo, da Occidente a Oriente; innescatasi in America per il fenomeno dei subprime, scintilla in una polveriera, in un attimo si è estesa a macchia d’olio e non ha risparmiato nessuno. Tanto meno la Nautica che, certamente, bene primario non è. Uno “Tsunami” finanziario di proporzioni planetarie che ha cancellato senza possibilità di appello un’infinità di aziende, di know how, di competenze, di posti di lavoro.

Sono passati 10 anni, nel corso dei quali la clientela ha avuto paura di avvicinarsi al mondo della Nautica: paura di “apparire”, esponendosi a conseguenze fiscali persecutorie, paura di intaccare il patrimonio famigliare, nel perdurare dell’incertezza, paura di comprare tout-court, perché nell’intervallo fra ordine e consegna della barca poteva scomparire anche il Cantiere. Paura di produrre, visto dalla parte del Cantiere che faticava a pianificare un futuro sempre più incerto.

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L’unico a non aver paura era il Mare, che per i Genovesi, uomini di mare, fa “ö Mâ”, accomunando non a caso i termini di “mare” e “male”, che talvolta si imparentano per chi da esso dipende.

Nel lungo perdurare della crisi, mentre molte aziende affondavano, il Mare rimaneva sempre invitante, quasi beffardo ammaliava ad ogni raggio di sole e, primavera dopo primavera, continuava a farsi desiderare da chi, per scelta o necessità, lo ammirava ormai tristemente confinato all’arenile.

Sono passati 10 anni, dicevamo, ma la crisi è rimasta, anche nei nostri cuori desiderosi di una spensieratezza che, così com’era prima, non ritroveremo più. Tutto è cambiato, il Mondo è cambiato, dalla geografia agli equilibri sociali e politici. Anche la Nautica è profondamente mutata, soprattutto nel modo di essere pensata e proposta; vedremo più avanti come e perché. Intanto, per comprendere i rimedi alla crisi esaminiamo i prodromi, ricordando quelle precedenti, dalle cause agli esiti e, soprattutto, come e con quali cambiamenti se ne è usciti:

– Cominciamo da quella della fine degli anni ’60, dei moti studenteschi che riflettevano il contrasto sociale prodotto dall’euforia economica post-bellica in contrapposizione alle rivendicazioni operaie. La Nautica, ancora embrionale in quegli anni, ne è uscita a fatica e solo al prezzo di una profonda trasformazione produttiva: dal grande artigianato del legno, destinato alle élites, alla produzione seriale per le masse, legata all’avvento della vetroresina.

– Lo scossone successivo, quello dei primi anni ’90, si è manifestato quando la rinnovata euforia industriale generata dal successo della “barca in plastica a poco prezzo” si è scontrata con la crisi sociale ed economica della borghesia. La Nautica è subito andata in recessione subendo una pausa produttiva affievolitasi solo nell’arco di un quinquennio, quando la stagnazione è stata superata al prezzo di una profonda maturazione tecnologica: la lavorazione della vetroresina è diventata industrialmente affidabile, si è affrancata dai problemi osmotici e di delaminazione diventando matura per una Nautica pronta a crescere in qualità e dimensioni. Crescita che si è avverata costante, solida e apparentemente inarrestabile ma, forse, eccessiva.

– Ancora una volta, dopo quasi vent’anni dalla crisi precedente (sembrerebbe quasi un fenomeno ciclico) sul finire della prima decade del nuovo millennio la bolla magica scoppia. Inizialmente la nautica sembra rimanerne estranea perché la crisi è circoscritta all’ambiente finanziario e bancario. Anche la 1° Guerra Mondiale, inizialmente, veniva chiamata la “drôle de guerre” perché, per mesi, nessuno ha osato sparare il primo colpo. Quando è arrivata, la deflagrazione è stata assai forte e gli esperti del settore stanno ancora scrutando la sfera di cristallo per capire se, in capo a un decennio, le prime timide sintomatologie di ripresa riusciranno a consolidarsi senza che qualche diavoletto ci metta la coda.

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Abbiamo accennato in precedenza che, per la Nautica, il cambiamento portato da questa nuova crisi è stato, e continuerà a essere, assai importante, ma questa volta l’evoluzione è più metodologica che tecnologica.

Il confronto con il mondo dell’automotive o dell’industria del prodotto generico è d’obbligo: per tutto il XX Secolo la qualità e l’affidabilità facevano la differenza. Prezzo d’acquisto e probabilità di buon funzionamento crescevano in sincronia.
Nel XXI Secolo  l’utente non si pone più dubbi circa il corretto funzionamento dell’oggetto acquistato, tale aspetto è scontato in partenza e viene considerato come dato certo; i criteri di scelta sono diversi e meno codificabili: immagine percepita, immagine comunicata, immagine evocata, immagine ambientale, immagine socializzata; è il modo dell’immagine e della sua comunicazione.

La sfida, adesso, è DESIGN + MARKETING.

Il modo di concepire la barca a livello ideativo è cambiato e sta continuando a cambiare; in un decennio il DESIGN NAUTICO, e non solo nautico, è passato dall’accezione terminologica britannica di “progetto”, concretezza, a quella di “creazione concettuale”, astrazione.
Un abisso di cambiamento che si riflette sulla configurazione dei prodotti, sui costumi e sulle aspettative commerciali.

Per capirlo meglio, facciamo con la fantasia un passo indietro, ben oltre al decennio che ci interpella.

“Nella stanza di un Architetto, in area Adriatica.

– Un colpo secco sul pavimento, proprio vicino al suo piede. Carlo, assorto nel suo lavoro, sobbalza perché contemporaneamente qualcosa si è mosso anche sul tavolo. Come un brusco risveglio da un sogno; un sogno creato dalla sua fantasia, ma un sogno ripetitivo che, ormai, lo accompagna da alcune settimane. Talmente presente che è diventato realtà, quasi è tangibile. Il soggetto del sogno è talmente reale che, oltre a vederlo, riesce anche ad accarezzarne le forme sinuosamente aggraziate e la flessuosa snellezza. Va anche oltre: invece di ammirarne la figura sublime, ma astratta, la possiede, la sfiora delicatamente; il sogno diventa tumultuoso: essa freme al tocco delle sue mani, si irrigidisce, ondeggia, ma lui la conduce con sapienza mentre lei asseconda con docile padronanza ogni suo desiderio. Nella fantasia, Carlo è già al timone della barca che sta prendendo forma sul tavolo da disegno; compiaciuto, ma critico, la esamina, ne valuta il comportamento, verifica le manovre e analizza l’ergonomia di ogni movimento; al minimo dubbio si ferma e ricomincia daccapo. I suoi piedi solcano la coperta mentre le mani stringono le scotte e lascano le drizze: operazioni svolte istintivamente e ripetute mille volte, mentre la sua mente già è scesa sottocoperta e i suoi occhi ripercorrono quegli spazi ormai divenuti famigliari. La barca virtualmente già esiste e, pensiero dopo pensiero, si aggiorna, si modifica, si perfeziona e si trasforma in quei leggeri segni di matita che si rincorrono sulla carta.

Quel colpo sul pavimento l’ha bruscamente riportato alla realtà, qualcosa è cambiato ma non se ne rammarica perché le forme sinuose sono ancora lì sul tavolo; uno dei sottili listelli di legno giace però riverso, spezzato, mentre il piombo che lo tratteneva è scivolato a terra, conficcando nel parquet la sua unghia aguzza, a pochi centimetri appena dal suo piede.

Carlo accenna un sorriso che è quasi una smorfia: non è la prima volta che succede ma il piede è salvo perché lui è accorto e, in tanti anni di paziente attenzione, ha imparato che il tavolo da disegno deve rimanere perfettamente in piano e che le flessibili devono essere ben stabili, assecondate ma non forzate nella loro curvatura. I piombi, perciò, si appoggiano preferibilmente sulle estremità affusolate, più duttili, là dove le linee d’acqua tendono a richiudersi… e i piombi ad allontanarsi dai piedi dell’architetto.

Peccato, però, che l’anima sottile della flessibile non abbia retto all’involontario spostamento del piombo, certamente provocato da una leggera toccata di gomito, sufficiente ad innescare una reazione che ha bruscamente risvegliato Carlo dalla sua fantasia creativa ma, soprattutto, comportato la perdita di uno dei suoi preziosi strumenti di lavoro. Quella era l’ultima flessibile da linee d’acqua rimasta sulla rastrelliera, era lunga ma docile, dalla forma affusolata che si assottigliava con perfetta gradualità dalla “pancia” consistente alle estremità sottilissime. Un lavoro da liutaio costruirle, accompagnare le fibre del legno affinandole con graduale continuità per non turbarne la resistenza alla flessione, e senza mai intaccare le fibre della faccia esterna, quelle che dovevano garantire la continuità dei raggi di curvatura. Difficile riuscire a sostituirla perché quella genìa di liutai poveri che si rassegnavano a costruire flessibili per architetti si andava ormai estinguendo.
I tempi cambiavano velocemente, così come gli strumenti del lavoro manuale.
Già Carlo le flessibili non le ha mai molto amate: la sua approfondita formazione culturale autodidatta aveva stimolato la sua sensibilità artistica che gli consentiva di percepire istintivamente la correttezza delle forme senza bisogno dell’avallo delle flessibili. Preferiva l’uso dei “garbi”, sagome o tavolette lignee a curvatura evolutiva il cui uso sapiente consentiva di tracciare qualsiasi curva, come facevano, in scala maggiore, i maestri d’ascia in sala tracciati. Soprattutto, potevano essere autoprodotti da un utente avveduto e, per stare in forma, non avevano bisogno dell’uso dei piombi, antipatici e pericolosi!” (*1)

Zaha Hadid Unique Circle Yachts

Zaha Hadid Unique Circle Yachts

Questo breve estratto di vita vissuta di un architetto navale può essere collocato ai tempi della prima crisi, quella degli anni ’60. Tante cose sono cambiate da allora ma, nella quotidianità, la nostra vita è rimasta quasi uguale. La televisione continua ad accompagnare le nostre serate e già allora ci mostrava l’uomo che posava il piede sulla Luna; le strade si affollavano di automobili, i primi Commodore apparivano sui tavoli dei progettisti, per lo più ingegneri.

Gli architetti ne erano esclusi perché gli “elaboratori elettronici” macinavano numeri, non segni grafici. I progetti nautici, erano ancora intimamente legati a ciò che doveva avvenire nella sala tracciati del cantiere, a delle operazioni materiali manuali, non a delle elucubrazioni alfanumeriche. L’attenzione e la concentrazione erano mirate alla stesura del Piano di Costruzione, alla perfetta coincidenza dei punti di intersezione delle forme, legati l’un l’altro da linee di raccordo armoniosamente incurvate.

Poco più tardi cominceremo già a dire che il tracciato di una linea è ben avviato se “l’espressione di grado superiore dei suoi raggi di curvatura” è a sua volta rappresentabile con una curva priva di cuspidi o interruzioni… le funzioni del calcolo computazionale già si stanno impadronendo anche di questo settore.
La maestria indispensabile per tracciare un Piano di Costruzione può essere sostituita da un semplice programma da computer.

Quello che, per secoli, è stato il lavoro di pochi Maestri, nel volgere di qualche stagione, è stato brutalmente banalizzato. L’Ingegneria Navale, le cui finalità progettuali sono affini alla Meccanica, si salva trincerandosi dietro ad una cortina di discipline matematico-scientifiche sufficiente a spaventare i più sprovveduti.

La Progettazione Nautica invece, maggiormente orientata alla creatività formale, esplicabile con strumenti di rappresentazione digitale automatizzata di immagini, rimane apparentemente accessibile a chiunque sappia destreggiarsi con il computer, indipendentemente dalla formazione scientifica.

Yacht Design

Wally Power

Storia di una battaglia persa

La rivoluzione tecnologica e culturale legata alla digitalizzazione del progetto e dell’immagine coincide con il momento di massimo sviluppo dell’industria nautica, e i due fenomeni non sono disgiunti. La tracciatura matematica delle forme si può facilmente trasferire anche alle macchine “a controllo numerico” di automazione dei processi industriali. Il Cantiere si trasforma in Industria e il rapporto con il progettista si focalizza sul trasferimento di dati alfanumerici che, per il tramite di macchinari, diventano forme fisiche.

Fin qui, nulla di strano: una semplice evoluzione tecnologica che coinvolge entrambi i soggetti, dal proponente al ricevente. Cambiano strumenti e metodi, ma non i risultati. Almeno, così dovrebbe essere.

Il problema è che, con i cosiddetti programmini da computer, si sviliscono anche le conoscenze e la formazione culturale per raggiungerle.
Cambia radicalmente il modo di pensare, di agire, di progettare, di ideare.

L’occupazione e la preoccupazione di “Carlo” consisteva nel definire la forma dello scafo, difficilissima anche solo da tracciare. Un lavoro di settimane, di mesi; quasi impossibile partendo dal foglio bianco.
La Scuola, l’appartenenza, l’esperienza erano fondamentali. Ogni architetto aveva il suo stile perché ogni sua creatura era frutto dell’evoluzione di quella precedente, o di quella del Maestro. La barca concepita nelle sue proiezioni ortogonali attraverso il Piano di Costruzione, oltre ad essere “praticamente realizzabile”, trasferibile cioè alla Sala Tracciati ove i legni venivano sagomati in conformità, doveva anche navigare correttamente, essere bella e, possibilmente, vincere le regate. Un lavoro da Mago Merlino.

La forma della tuga, la posizione degli oblò, la distribuzione degli interni, le finiture o l’ergonomia del pozzetto, ancorché importanti per l’Armatore, erano l’ultima delle preoccupazioni per l’Architetto.

Il Piano di Costruzione ormai si fa con un “clic” e con altrettanta facilità si gestiscono e si muovono nello spazio virtuale forme, volumi, luci e colori: tutte operazioni matematicamente iper-complesse che, oggi, può effettuare anche un bambino con un telefonino in mano. Questo nella realtà virtuale; quando però si deve passare a quella concreta, alla barca vera che deve poter navigare, la formazione scientifica del Progettista Nautico diventa necessaria e complessa, al pari di quella dell’Ingegnere Navale.

La difficoltà, nel mondo delle immagini, sta nel riuscire ad attribuire i giusti valori fra espressioni di seria professionalità e raffigurazioni di sola fantasia.

Per tale ragione, fin dagli anni ’90, la Disciplina Progettuale Nautica è assurta al rango accademico (*2) e, fino al manifestarsi della crisi attuale, ha riscosso buon successo alimentando, con i propri diplomati, gli uffici tecnici della quasi totalità dei Cantieri nazionali ed oltre.

yacht design

Si trattava di insegnare agli allievi a tracciare, con cognizione di causa, immagini complesse di imbarcazioni che, oltre ad essere attraenti, fossero anche, e soprattutto, efficacemente realizzabili ed atte alla navigazione, oltre che all’accoglienza degli ospiti. Una formazione culturale completa, come si addice alla disciplina che rappresenta.

La crisi ha, però, falcidiato gli uffici tecnici dei cantieri e, di conseguenza le possibilità di impiego per i diplomati “Progettisti Nautici”. Sono invece proliferati coloro che semplicemente “disegnano” barche o, meglio, disegnano forme che, apparentemente, rappresentano barche.

Talvolta si tratta di disegni bellissimi, ricolmi di forme plastiche, colori, sfumature, effetti speciali. I più smaliziati riescono anche a plasmare volumi plausibili, “apparentemente” abitabili. Sono dei veri maestri, ma della tastiera, non del progetto.

“Al Monaco Yacht Show, nella prima decade degli anni 2000.

Adnan, forte del suo fascino mediorientale, è incontenibile: appena sbarcato da un Sanlorenzo, già sta cercando di intrufolarsi su un Princess riversando fiumi di parole in lingue eterogenee all’attenzione di una hostess, carina quanto educata, ma assolutamente inflessibile nel lasciarlo passare perché, prima di avventurarsi sulla passerella, è necessario presentare le credenziali presso il reception desk che provvederà a fissare un appuntamento. Con il dealer della zona di riferimento: quale, nel suo caso? Errore fatale perché Adnan, mentre prolifera una sequenza di terminologie vagamente assonanti con nomi e luoghi di assoluta notorietà, travolge con un sorriso a 36 denti la povera fanciulla e scompare all’interno dell’imbarcazione.

“Simpatico cialtrone, forse non vale neanche la pena di avvertire la Security” e, infatti, dopo un attimo ricompare in amichevole conversazione con il comandante che gli sta spiegando ogni particolare tecnico dell’imbarcazione.

Adnan è un giovanotto lesto, cresciuto con la tastiera fra le dita e con un’abilità innata nello scaricare “softwares craccati”. Che importa dell’illegalità, tanto non ha nulla da perdere, non ha neppure un permesso di soggiorno, si fa passare per turista benestante e frequenta ragazze della buona società.

La giornata a Monaco è stata fruttuosa, ha toccato con mano barche da sogno, ha memorizzato e fotografato ogni particolare, ha ottenuto molte, qualificate informazioni. Una giornata che vale più di un intero corso all’Università e che gli consente di finalizzare un paio di disegni-progetti con i quali potersi proporre come junior designer in qualche studio affermato. Come già ha fatto a Londra dove, per qualche mese e a fronte di una paghetta da fame, ha frequentato le scrivanie di un progettista famoso raccogliendo su una chiavetta una gran quantità di nozioni sul design nautico, disegni e particolari costruttivi utilissimi per la sua carriera”.

Racconto, anche questo, fantasioso ma non troppo. I soggetti come Adnan sono frequenti nel mondo dello yachting. Alcuni riescono a farsi strada, soprattutto nel commerciale ma, talvolta, anche in ambito progettuale. Il termine di “designer” fluttua in uno spazio poco definito da regole e le tendenze normative attuali, molto influenzate dalle attitudini d’oltre Oceano, tendono al distacco, se non all’abolizione, dei valori abilitanti dei titoli accademici, sostituendoli con quelli della qualifica guadagnata sul campo. Nel bene e nel male, con un ritorno evidente all’antica pratica dell’apprendistato di bottega e con una maggiore indeterminatezza circa la qualità del prodotto.

SY A Yacht design

SY A

 

Un ritorno alle origini, visto che nella cultura occidentale, di matrice latino-mediterranea, la formazione sociale e scientifica è sempre stata demandata alle strutture codificate, divenute Università, mentre la formazione artistica si è consolidata nelle botteghe dei Maestri. Architettura e Design attingono da entrambe le fonti e il dibattito resta aperto.

Il “Razionalismo” ha certamente favorito l’assonanza scientifica che, nel mondo del Design, ha comportato un approccio metodologico di tipo analitico, basato cioè sullo studio e sulla valutazione dei fenomeni pregressi e finalizzato al perfezionamento del prodotto in divenire. Molti, se non tutti, linguaggi di espressione nautica hanno attinto a tale Scuola di pensiero, e di formazione.

Ciò è avvenuto fino ad oggi o, per maggior precisione, fino agli sconvolgimenti provocati dalla Grande Crisi.

L’Estetica è una “Disciplina” filosofica, ma non è una pura astrazione del pensiero perché si raffronta costantemente alla fisicità delle espressioni dell’intelletto. Il Design, per definizione, dovrebbe compendiare l’estetica con la funzionalità; la Cultura ne è strumento, offrendo una quantità di stilemi di collaudata efficacia e continua evoluzione che consentono di qualificare il prodotto facendone progredire l’accezione qualitativa.

L’Italian Style, riconosciuto come massima espressione sia del Design Nautico che del buon gusto in generale, attinge costantemente agli stilemi del classicismo. Citiamo, innanzitutto, il fenomeno compositivo che sottende all’Architettura Classica: la sommatoria di “componenti elementari” che, coerentemente giustapposti, si trasformano in “elementi complementari” (i.e. colonna, capitello, basamento).

Nel linguaggio nautico ciò si interpreta come accorta giustapposizione degli elementi compositivi principali (scafo, coperta, tuga, timoneria, flying bridge) evidenziandone l’identità: ne sono insigni esempi il C66 Tecnomarine/Picchiotti, disegnato all’inizio degli anni ’70 da Paolo Caliari, archetipo del motor-yacht all’italiana, oppure l’Akhir 18 dei Cantieri di Pisa, disegnato da Pier-Luigi Spadolini.

Altrettanto vale per la citazione compositiva di forme evocative della funzione e consolidate nel tempo quale, ad esempio, la capote a visiera delle carrozze, e del Landeau in particolare, tettuccio tessile retraibile, appoggiato dietro agli schienali e proteso a sbalzo in avanti per non intralciare il conduttore nel gioco delle redini. Opportunamente stilizzato, si trasforma in elegante e slanciato tettuccio per automobili sportive, sottolineato da una finestratura a nastro apparentemente priva di montanti. Stilema di diffusione planetaria, sapientemente introdotto da Pininfarina e interpretato su icone come la Lancia Florida 2° / Flaminia Coupé o la Ferrari 400 America.

L’equilibrio fra estetica e funzionalità non è, però, immutabile nel tempo.

Se la maturazione tecnologica, affinatasi dalla metà del ‘900 fino ai primi anni 2000, ha gerarchizzato l’estetica alla funzionalità, la Grande Crisi, invece, ha cavalcato la banalizzazione dell’innovazione tecnologica digitale per anteporre l’apparire all’essere.

Estremizzando il concetto in chiave Orwelliana si può arrivare ad ipotizzare una Società futura-prossima fondata sull’astratto e governata da flussi informatici.

Più realisticamente, invece, opinion-leaders del calibro di Chris Bangle, guru dell’Automotive Design, ci segnalano che il rapporto fra “forma e funzione” si è semplicemente trasformato in rapporto fra “forma e significato”, astraendo dal concreto la semantica del Design ed affidando al “significato della forma” il ruolo di espressione comunicativa. Evoluzione del pensiero, ma non priva di pericoli.

Al fianco, e talvolta all’ombra, dei Designers prende corpo una nuova professionalità: quella dei “Comunicatori Grafici”, produttori, gestori e divulgatori di immagini evocative (*3). Competenza di servizio, verrebbe da dire, perché trova la migliore collocazione a complemento di altre professionalità quali il Designer o il Pubblicistica, per i quali può ridiventare un approfondimento o una trasformazione.

Wally Esense

Professionalità affascinante, ma anche delicata da gestire poiché capace di far apparire come reali configurazioni astratte, frutto solo della fantasia. Utile strumento per anticipare la percezione di ciò che ancora non esiste, pericoloso per la capacità di auto-diffusione con tecnica virale attraverso i social-media e la facilità nell’indurre a scelte o comportamenti troppo semplicemente manipolabili.

Detta così, si potrebbe essere indotti a credere che anche un ragazzino, purché fantasioso e creativo, abbia facoltà di accedere, condizionandola, alla sfera decisionale di situazioni assai più delicate della sua seppur prolifica immaginazione.

La realtà è più complessa perché il contesto socio-ambientale costituisce un limite concreto agli sconfinamenti della fantasia e solo i veri geni riescono a superare con successo tali barriere.

Philippe Starck ne è l’esempio. Scanzonato anticonformista come ce ne sono tanti, è però più sfacciato e geniale di tutti gli altri (*4). Uno dei suoi primi successi è stata una barca a vela, il Bénéteau First 38.5 disegnato alla fine degli anni ’80 ove, all’insegna del “plastic fantastic” e con una delle sue consuete contraddizioni, ha inserito materiali naturali nobili, come il Marmo di Carrara e il Mogano, mettendoli a stretto contato con la vetroresina trattata a finto alluminio.

L’ho conosciuto molti anni fa al Salone Nautico di Parigi, presentato da M.me Roux, ferrea proprietaria del Gruppo Bénéteau e mecenate di entrambi noi; tutti incravattati per la cerimonia di apertura, lui era in canottiera. Gli ho stretto la mano dicendogli che ero onorato di conoscerlo e lui mi ha contraccambiato con un gran sorriso e ha voluto ripetere la scena tre volte perché gli piaceva troppo. Questo è Philippe.

Lo stesso che ha disegnato oggetti improbabili precipitati nell’acqua del mare come “A” motor yacht e “A sail”, proclamato dalla stampa lo yacht più brutto del mondo; quello che è riuscito a litigare con Steve Jobs per la realizzazione di Venus, il De Vries da 70 metri con le sembianze di una casa che proprio non è andato giù all’altro genio, quello della mela, pur avvezzo all’innovazione.

Rimanendo ancora un attimo sulla sfera delle emozioni personali “nautiche”, nell’evocare il design rivoluzionario non posso non pensare a Luca Bassani, il mecenate italiano del rinnovamento nautico mondiale.

I Wally hanno lasciato, e continuano a lasciare, un segno qualitativo indelebile nel design delle imbarcazioni sia a vela che a motore. Per il Design Nautico esiste il “prima” e il “dopo” Wally: da quando è comparso sul mercato, il cambiamento è stato ancor più marcato, e di segno positivo, rispetto a quello indotto dalla Grande Crisi. Avendone avuto l’opportunità, mi sono pregiato nel conferirgli la “Laurea ad Honorem” in Progettazione Nautica (Genova ’94, Capitale Mondiale della Cultura).

Luca Bassani e Philippe Starck, due giganti della Nautica, di segno completamente opposto. Razionalissimo, ben oltre il Razionalismo, il primo, irrazionale oltre al limite della logica, ma supremo modellatore di significati, il secondo.

Forse non è ancora scritta la vera storia del Design Nautico, così come non esiste una linea di demarcazione fra fantasia e realtà, fra realismo e simbolismo. Ne è intrisa la nostra cultura, da sempre. Ce lo ricorda, uno fra molti, ma forse il più grande artista fiammingo del Rinascimento* quando, alla domestica raffigurazione dei Coniugi Arnolfini, in pantofole ma anche in grande apparato mentre si tengono per mano in camera da letto, appone la didascalia “Johannes de Eyck fuit hic”.

Lui, in quel momento proiettato nell’infinito era lì, non per dipingerli, ma per presentarceli, introducendoci nella scena sulla soglia dell’uscio, così come appariamo, appena percepibili per riflessione della nostra immagine sul tipico specchio rotondo bombato, a cornice lobata, anch’esso denso di significati.

Note
(*1) Carlo è una figura di fantasia, come gli altri personaggi che popolano questo breve racconto. Il riferimento a Carlo Sciarrelli non è, però, casuale e ne vuole essere un omaggio alla memoria. Rustico e geniale maestro della nautica italiana ne ha condizionato le origini innalzandole al massimo livello, e cioè a quello della cultura marinara anglosassone.

(*2) Nel 1990, su istanza del Ministro della Marina Mercantile mirata a dare pratica applicabilità alla Legge 50/‘71, Legge sulla Nautica che prevedeva l’istituzione della figura professionale del Progettista Nautico, l’Università di Genova affida allo scrivente il compito di configurare un apposito Corso di Diploma, costituendo la Scuola Diretta a Fini Speciali in Progettazione per la Nautica da Diporto. Ospitata a La Spezia e sostenuta da un Consorzio di Enti Locali – Comune, Provincia, Camera di Commercio, Fondazione della Cassa di Risparmio – a partire dai primi anni 2000 ha acquisito la collaborazione del Politecnico di Milano e si è trasformata, scindendosi, in Laurea in Ingegneria Nautica e Laurea in Design Navale e Nautico.

(*3) dal Dizionario di Repubblica: “Comunicatore: chi riesce a risultare convincente, parlando al grosso pubblico attraverso i mass media”

(*4) Lo Starck pensiero sul futuro è inquietante: “Se devo immaginare come saremo penso ad esseri nudi in una bolla bianca, circondati dalle comodità necessarie. Tutto ciò che conosciamo si dissolverà in favore di scelte emotive come i fiori o una scultura”. La parola che preferisce in questo momento è “dematerializzazione”. – La Repubblica, Aprile 2017

(*5) Jan van Eyck ndr

( Il Design Nautico secondo Vittorio Garroni Carbonara – Barchemagazine.com – Settembre 2018)

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