POTENZA ideale POTENZA ideale
Torniamo a parlare di motori e di potenze fuoribordo e questa volta ci occupiamo di quelle comprese tra i 150 ed i 200 cavalli.... POTENZA ideale

Torniamo a parlare di motori e di potenze fuoribordo e questa volta ci occupiamo di quelle comprese tra i 150 ed i 200 cavalli. Ampia la scelta, per tutti i gusti, di tutte le marche e per tutti i portafogli…

NEL MERCATO DEI FUORIBORDO CHE INCLUDONO LE POTENZE NOMINALI CHE VANNO DAI 150 AI 200 CAVALLI non c’è che l’imbarazzo della scelta. Si tratta di “cavalli” importanti, sia che vengano impiegati in soluzione singola per motorizzare gommoni o imbarcazioni dai sei metri in poi, che duplice se non addirittura tripla o in alcuni casi quadrupla. Non per nulla è già prevista la possibilità di acquistare anche un piede controrotante per l’abbinamento ad un tradizionale motore destrorso. Il range di potenza preso in esame su questo numero è sicuramente molto corposo in quanto a modelli. Alcune Case propongono, oltre che le stesse potenze in più tecnologie, anche la potenza intermedia di 175 cv, ideale per una bi-motorizzazione su di uno scafo la cui omologazione massima consenta 350 cavalli, o comunque ottima se si vogliono prestazioni molto simili a quelle ottenibili con un 200 cv (da cui molto spesso derivano), ma si vuole risparmiare qualche cosa sul prezzo di listino. Come tendenza generale i motori oggi puntano in assoluto a contenere i consumi di carburante, ad inquinare meno ed a gravare il meno possibile sul bilancio patrimoniale dell’armatore anche per ciò che concerne la manutenzione, grazie all’avvento di una tecnologia sempre più moderna ed efficace. I molteplici studi fatti hanno portato tutti alla stessa conclusione: è importante divertirsi, ma senza svenarsi ogni qualvolta ci si reca a fare rifornimento di carburante o, comunque, avere garantita una certa autonomia senza dover far ricorso a scorte di combustibile extra.

 

The ideal power

We are talking again about outboard engines, but this time we are considering power rating from 150 to 200 Hp. Wide choice, for everyone, of all brands and for all budgets…

IN THE MARKET FOR OUTBOARDS WITH POWER RATINGS FROM 150 TO 200 HP you can’t complain for lack of choice. We’re talking about a lot of power, whether used singularly for tenders or boats from six metres on, doubled, tripled or even quadrupled in some cases. It is no coincidence that already available is a counter-rotating foot to combine with the traditional clockwise rotating engine. The power range examined in this edition is certainly extremely robust in terms of models. Some manufacturers propose, in addition to the same power in multiple technologies, also the intermediate power of 175 HP, ideal for bi-motorization of a craft that allows a maximum of 350 HP, or, in any case, great if you want very similar performance to those obtained with a 200 HP (from which they very often derive), but you want to save something on the list price. As a general trend, engines today aim to contain fuel consumption, to pollute less and to impact as little as possible the balance sheet of the owner, also as regards maintenance, with the advent of increasingly modern and effective technology. R&D has brought everyone to the same conclusion: it is important to have fun, but without cause to faint when we need to refuel, and at least we need some guarantee of a certain mileage and autonomy without having to resort to extra stocks of fuel.

HONDA

IL BF200AK3D È IL MOTORE DA 200 CAVALLI GIÀ IN GAMMA CUI VENGONO ABBINATI I NUOVI COMANDI DBW (Drive by Wire), grazie alla nuova tecnologia iST (Intelligence Shift & Throttle). Il BF200AK è un motore con una cilindrata di 3.5 litri e sei cilindri a V di 60 gradi. Il disegno della sua calandra, ad ala a V favorisce la doppia o pluri-motorizzazione. è un motore monoalbero a camme in testa equipaggiato con 24 valvole ed una cinghia ma, a differenza del suo “quasi gemello” BF225, non dispone del V-TEC. Scendendo un po’ di potenza ecco a catalogo il BF150 che adotta il sistema che regola elettronicamente l’alzata delle valvole V-TEC. La cilindrata è di 2.354 cc, quattro valvole per ogni cilindro e doppio albero a camme in testa. In abbinamento all’iniezione PGM-FI il motore impiega alcune soluzioni molto interessanti ed innovative, come il BLAST, il Lean Burn ed il VAIS. Quest’ultimo è un sistema di aspirazione variabile a valvola singola, che entra in funzione oltre i 3.500 giri, mentre il Lean Burn è la tecnologia a combustione magra adottata da Honda, ossia un sistema gestito da una centralina ECM che tra i 2.000 ed i 4.500 giri decide quale debba essere il miglior rapporto (aria/carburante) da iniettare nei cilindri. Il BLAST è invece un sistema di controllo della fasatura di accensione che porta ad ottenere una coppia migliore ai bassi regimi di giri ed in particolare apprezzabile durante le fasi d’ingresso in planata. Anche in questo caso l’ECOmo aiuta a trovare la navigazione più economica e così anche i consumi vengono tutelati.

THE BF200AK3D IS A 200 HP ENGINE ALREADY IN THE RANGE FEATURING THE NEW DBW CONTROLS (Drive by Wire), thanks to the latest iST (Intelligence, Shift & Throttle) technology. The BF200AK is a six-cylinder V6 large displacement 3.5 litre engine with V-wing grille design that favours double or multi-engine configurations. It is a single overhead camshaft engine equipped with 24 valves and a belt driven alternator, but, unlike its “nearly identical twin” the BF225, does not have VTEC. Going down a bit in power in the catalogue there is the BF150, which adopts a system that electronically adjusts the VTEC valve lift. The displacement is 2,354 cc, with four valves per cylinder and double overhead cam head. In conjunction with the PGMFI injection the engine employs some very interesting and innovative solutions, such as BLAST, Lean Burn and VAIS. The latter system is a variable single-valve intake, which comes into operation beyond 3,500 rpm, while Lean Burn is the technology adopted by Honda, controlled by an ECM, which, between 2,000 and 4,500 rpm, decides the best ratio (air / fuel) to be injected into the cylinders. Finally, BLAST is a system of control of the ignition timing which leads to better torque at low engine rpm, particularly appreciable while beginning to plane. Also in this case, ECOmo helps you find the most efficient navigation, so limiting consumption.

 

MERCURY

NELLA GAMMA FOURSTROKE IL FUORIBORDO DI PUNTA È IL FOURSTROKE 150, un motore che si pone al disotto del Verado come peso grazie ad una componentistica interna alleggerita, ma la cui cilindrata è invece superiore toccando vetta 3.0 litri. Manca il compressore volumetrico, non si può adottare il DTS ma, alla fine, mantenendo alto il livello di qualità ed affidabilità, si possono risparmiare un po’ di soldi. Dal Verado acquisisce invece il gambale ed il piede. Quattro cilindri, otto valvole, monoalbero a camme ed accensione con due bobine fanno da cornice al collaudatissimo sistema di alimentazione EFI Multiport. Esuberante nelle prestazioni fa registrare consumi contenuti e basso livello di manutenzione. La serie Verado, offre tre potenze in questo range: 150, 175 e 200 cavalli. Il trittico di motori sfrutta un monoblocco la cui cilindrata è pari a 1.732 cc e la cui architettura è sviluppata su 4 cilindri in linea con alesaggio e corsa di 82 x 82 mm. Il sistema di sovralimentazione con compressore volumetrico che equipaggia la serie Verado offre grandi prestazioni e basso livello di rumorosità, cui conseguono prestazioni brillanti ed una coppia ottenibile già a bassi regimi di giri. Per l’alimentazione Mercury si affida allo SmartCraft DTS gestibile direttamente dai sofisticati sistemi elettronici di accelerazione, che oltre a contenere i consumi, offrono una piacevolissima sensazione di guida facile e precisa, in ogni condizione. La timoneria elettro-idraulica Verado inoltre fa si che che ogni manovra ottenga la miglior reazione da parte dello scafo.

IN THE FOURSTROKE RANGE THE TOP OUTBOARD IS THE FOURSTROKE-150, an engine positioned below the Verado in terms of weight, thanks to lighter internal components, but with a higher cylinder capacity, up to 3.0 litres. There is no supercharger, DTS cannot be adopted, but, in the end, while holding onto a high level of quality and reliability, you can save a bit of money. From the Verado it takes, instead, its body and base. Its four-cylinders, eight valves, single overhead cam and two-coil ignition crown its tried and tested Multiport EFI power system. Exuberant in its performance, it demonstrates, however, low fuel consumption and low maintenance needs. The Verado series offers three powers in this range: 150, 175 and 200 HP. The triptych engine configuration makes use of a single block, with a capacity equal to 1,732 cc and an architecture based on 4 inline cylinders with a bore and stroke of 82 x 82 mm. The supercharging system of the Verado series offers great performance and low noise levels, whilst achieving brilliant performance and a good torque obtainable even at low speeds. For power the Mercury relies on SmartCraft DTS manageable directly by sophisticated electronic systems of acceleration, which not only reduce consumption, but offer a pleasant feeling of easy and precise control in any conditions. The electro-hydraulic steering of the Verado also makes each manoeuvre get the best reaction from the hull.

 

SELVA

IL 150 CAVALLI è UN MOTORE CON SISTEMA D’ALIMENTAZIONE EFI, 4 cilindri in linea ed un doppio albero a camme e 16 valvole. La presenza interna di contralberi sul blocco motore fa si che si ottenga un miglior bilanciamento ed un contenimento degli ingombri, mentre quattro corpi farfallati indipendenti e collettori di aspirazione lunghi sono in grado di garantire una coppia migliore cui si aggiunge un condotto di scarico lineare che favorisce l’efficienza e la resa del motore. Decisivo l’intervento del micro-computer interno per la gestione dei consumi. La versione “potenziata” XSR è invece  stata studiata per chi necessita di qualche cosa in più a livello prestazionale. In pratica si è ottenuto il massimo ottenibile dalla cilindrata di 2670 cc del motore. La coppia si abbassa rispetto alla versione standard, toccando ora il limite inferiore di 455 Nm a 4000 giri. Il Grey Whale 200 ha una cubatura di 3.352 cc e 6 cilindri a V con angolazione di 60°. Le valvole restano sempre 4 per cilindro, così come gli alberi a camme sono due, ma in aggiunta c’è il VCT (Variable Camshaft Timing), ossia il sistema di controllo dei tempi di alzata e fasatura delle valvole.

THE 150 HP IS AN ENGINE WITH EFI POWER SYSTEM, 4 inline cylinders, double overhead camshaft and 16 valves. The presence of internal countershafts on the engine block means that you get a better balance and containment of overall dimensions, while the four independent throttle bodies and long intake manifolds are able to guarantee a better torque. Added to that is a linear exhaust duct which further promotes efficiency and performance. Decisive is the action of the internal microcomputer for power management. The enhanced XSR version is, on the other hand, designed for those who want that little bit more in terms of performance. In practice, it means the maximum obtainable from the 2670 cc engine capacity. The couple is lower than the standard version, reaching the lower limit of 455 Nm at 4000 rpm. The Grey Whale 200 has a volume of 3352 cc and V6 cylinders at an angle of 60°. The valves are still 4 per cylinder, and the camshafts are two, but in addition there is VCT (Variable Cam Timing), the system for controlling valve lift and phase timing.

 

SUZUKI 

I DUE MOTORI DI 150 CAVALLI SONO IL DF150TG E DF150TL. Quest’ultimo è un modello che resta in gamma, ma che non si avvale della tecnologia Lean Burn invece ora adottata da quello siglato TG, oltre a non poter disporre del sistema Precision Control. Entrambi i motori sono dei “Big Block”, ossia fuoribordo dalla grossa cilindrata (2.867 cc) per ottenere subito elevate prestazioni e coppia e si sviluppano su quattro cilindri in linea, 16 valvole e doppio albero a camme in testa. L’alimentazione, multi point sequenziale, è affidata ad una centralina ECM da 32 bit che monitora una molteplice quantità di dati, iniettando nelle camere di combustione solo l’esatta quantità di carburante necessario. I motori hanno contralberi di bilanciamento ed albero motore disassato, per ottenere compattezza e spostamento in avanti del baricentro. I DF175TL e DF175TG ripropongono in sintesi le stesse caratteristiche dei motori da 150 cavalli da cui derivano. In più però, il DF175TG ha il VVT, il sistema Variable Valve Timing, che varia i tempi di apertura delle valvole di aspirazione. Chiudono la carrellata i due fuoribordo da 200 cavalli, il nuovo DF200A ed il DF200TL. Intanto cambia la cilindrata, in quanto il modello TL ha cilindrata di 3.614 cc ed architettura esacilindrica a V, mentre il nuovo DF200A ripercorre la stessa strada dei DF150TG e DF175TG, condividendo con loro la cilindrata inferiore ai 3.0 litri ed i quattro cilindri in linea. Ciò comporta ovviamente una riduzione di pesi ed ingombri (almeno 30 chilogrammi in meno), senza però nulla togliere alla potenza che resta la stessa, ma viene semplicemente ottimizzata. Come per il DF175TG anche qui è presente il VVT, oltre al Lean Burn ed al Precision Control (però solo sulla versione DF200AP) . Tutti i motori qui elencati sono inoltre disponibili sia in colorazione nera che in soluzione White Limited Edition, bianca.

 

THE TWO 150 HP ENGINES ARE THE DF150TG AND DF150TL. The latter is a model in the range, but does not make use of the Lean Burn technology, now adopted instead by the TG model, besides not being able to use the Precision Control system. Both are “Big Block” motors, large displacement outboards (2,867 cc) for instant high performance and torque, and have 4 inline cylinders, 16 valves and dual overhead cam. The multi-point sequential power management is entrusted to a 32 bit ECM, which monitors a variety of data and injects into the combustion chambers only the exact amount of fuel required. The engines have balancing counter-shafts and axial offset to achieve compactness and forward displacement of the centre of gravity. The DF175TL and the DF175TG essentially assimilate the same characteristics of the 150 HP engines from which they derive. In addition, however, the DF175TG has VVT, the Variable Valve Timing system, which regulates intake valve opening times. Rounding out the range are the two 200 HP outboards, the new DF200A and the DF200TL. Their displacement is different, as the TL model has a displacement of 3,614 cc and a V hexa-cylinder architecture, while the new DF200A follows in the footsteps of the DF150TG and the DF175TG, sharing with them a cylinder capacity of 3.0 litres and four inline cylinders. This obviously reduces weight and dimensions (at least 30 kilograms less), but without detracting from power, simply optimizing it. As for the DF175TG, there is VVT, in addition to Lean Burn and Precision Control (though only for version DF200AP). All the engines listed here are also available in both black and White Limited Edition.

 

TOHATSU

LA CASA GIAPPONESE, TOHATSU, IMPORTATA E DISTRIBUITA IN ITALIA DALLA M3 SERVIZI NAUTICI DI ANDORA (SV), in virtù di un accordo commerciale stretto con Honda Motor Europe, commercializza ora a livello mondiale alcuni motori della gamma Honda a marchio Tohatsu, in particolare nella fascia di potenza compresa tra i 60 ed i 250 cavalli. La novità non è poi così tale se si pensa che in Giappone le due Case già hanno rapporti di collaborazione tra loro da tempo, diciamo che in effetti ora la joint venture viene ufficializzata a tutti gli effetti. Le potenze disponibili sono due, il BFT200AK ed il BFT150A. Il primo ha una cilindrata di oltre 3 litri, è dotato del BLAST, dell’ECOmo, del sistema d’iniezione programmata PGM-FI, e dell’alternatore possente da 60 A. Il BFT150, oltre al sistema di risparmio ed ottimizzazione del carburante Lean Burn, adotta il V-TEC e si presenta con una cilindrata alla soglia dei 2.4 litri, un’architettura quadricilindrica con quattro valvole per ogni cilindro ed un peso complessivo che si attesta sui 214 chilogrammi. Il sistema di raffreddamento si compone di tre circuiti separati mentre l’alternatore a cinghia è in grado di fornire un’elevata capacità di carica.

THE JAPANESE MANUFACTURER, TOHATSU, IMPORTED AND DISTRIBUTED IN ITALY BY M3 SERVIZI NAUTICI OF ANDORA, has struck a commercial agreement with Honda Motor Europe and is now selling globally some of the engines of the Tohatsu Honda brand range, particularly in the 60-250 HP power range. The news is not so surprising if you consider that in Japan the two manufacturers have already had a working relationship with each other for some time. Let’s just say that from now on the joint venture is official. The two currently available outputs are the BFT200AK and BFT150A. The first has a displacement of more than 3 litres, is equipped with BLAST, ECOmo, PGMFI programmed injection system and 60A alternator. The BFT150, in addition to the Lean Burn fuel saving and optimization system, adopts VTEC and comes with a displacement at the threshold of 2.4 litres, a four-cylinder architecture with four valves per cylinder and an overall weight that stands at 214 kilograms. The cooling system has three separate circuits while the alternator belt is able to provide a high charge capacity. 

 

YAMAHA

TRE MOTORI PER TRE POTENZE, TUTTI RIVISITATI RECENTEMENTE e due di loro derivanti da un unico blocco motore (200 e 175 cv). Il più piccolo del trittico, l’F150A è un fuoribordo che si propone con architettura a 4 cilindri in linea, 16 valvole gestite da un bialbero DOHC ed una cilindrata di 2.7 litri. L’alimentazione si affida all’EFI, garanzia di combustione efficiente e di basse emissioni, imperniato sulla presenza di un micro-computer ECM (Engine Control Module) che oltre ad ottimizzare i tempi di accensione nelle varie fasi d’impiego con conseguente linearità di funzionamento ai vari regimi di giri, monitora e fornisce informazioni costanti attraverso una serie di sensori, garantendo anche l’attivazione dei sistemi di allarme qualora occorra. L’F175A è un quadricilindrico con cilindrata di 2.8 litri e pesa 224 chilogrammi. Adotta già il nuovo sistema di riduzione dei giri dedicato ai pescatori e l’SDS (Shift Dampener System), che favorisce gli innesti delle marce in modo morbido e silenzioso e l’impiego delle eliche Reliance. L’F200F o G ha lo stesso gruppo termico dell’F175A, con la stessa cilindrata, numero e disposizione dei cilindri e valvole ma, con in aggiunta, il VCT, per il controllo della fasatura delle valvole stesse. La differenza tra le due sigle finali indica che il motore denominato con la G ha il sistema di controllo Drive by Wire. Rispetto al già esistente F200, pesa 50 chilogrammi in meno. Tutti e tre i motori hanno ampia possibilità d’interagire con la strumentazione elettronica digitale, adottare l’Y-Cop (sistema d’antifurto), il trolling control e l’SDS. L’F200G può adottare opzionalmente un display LCD a colori ed il tasto di avvio ed arresto al posto della tradizionale chiave.

THREE ENGINES WITH THREE POWERS, ALL REVISED RECENTLY, and two of them derived from a single motor block (the 200 and 175 HP). The smallest of the three, the F150A, is an outboard with a 4-cylinder, 16-valve architecture operated by a twin-shaft DOHC and with a displacement of 2.7 litres. Power is entrusted to EFI, a guarantee of efficient combustion and low emission, with its ECM microcomputer (Engine Control Module) that, in addition to optimizing ignition timing for smoothness across various engine speeds, monitors and provides real-time data through a variety of sensors, activating alarms if necessary. The F175A is a four-cylinder with a displacement of 2.8 litres and weighs 224 kilograms. It has already adopted the new revolution reducing system dedicated to fishermen, the SDS (Shift Dampener System), which results in smooth and quiet gear changes and the use of Reliance props. The F200F or G has the same thermal unit of the F175A, with the same displacement, number and arrangement of cylinders and valves, but has, in addition, VCT, for valve phasing. The different end-letter of the model numbers indicates that the G model has the Drive by Wire control system. Compared to the existing F200, it weighs 50 kilograms less. All three engines can interact with a variety of digital instruments, adopt YCop (anti-theft system), trolling control and SDS. The F200G can optionally feature an LCD colour display and a start/stop button instead of the traditional key.

(Maggio 2015)