Mercury Diesel 6.7L. Cosa significa viaggiare a 69 nodi? Mercury Diesel 6.7L. Cosa significa viaggiare a 69 nodi?
Non solo benzina, il nuovo Mercury Diesel 6.7L sei cilindri diesel Common Rail nasce per ampliare l’offerta Mercury nella fascia “midrange” per yacht sportivi di... Mercury Diesel 6.7L. Cosa significa viaggiare a 69 nodi?

Non solo benzina, il nuovo Mercury Diesel 6.7L sei cilindri diesel Common Rail nasce per ampliare l’offerta Mercury nella fascia “midrange” per yacht sportivi

di Niccolò Volpati – foto Andrea Muscatello

«Siamo partiti da una buona base e ci siamo impegnati per migliorare ancora», racconta Alessandro Conti, Country Manager Brunswick. La base ce l’ha messa FPT perché il nuovo motore diesel di Mercury nasce proprio dalla collaborazione con Fiat Power Train Technologies, annunciata meno di un anno fa durante il Miami Boat Show. Il 6.7L è un propulsore a iniezione elettronica Common Rail che, nella versione automotive, è stato impiegato per Iveco Eurocargo.

E l’accordo di collaborazione prevede anche che l’assemblaggio si faccia nello stabilimento di Pregnana Milanese di FPT Industrial. Da quando Mercury ci ha messo le mani sono cambiate parecchie cose: scambiatore di calore, pompa supplementare elettrica del gasolio, pompa dell’acqua e rapporto di compressione.

Mercury è intervenuta per aumentare affidabilità e comfort in navigazione. Il primo obiettivo è stato quello di ridurre al massimo la fumosità per consentire al propulsore di rientrare nei parametri delle più severe norme anti inquinamento, presenti e future, inMercury Diesel 6.7L vigore in qualsiasi latitudine del globo.

Come è facile intuire, Mercury è un player che agisce a livello mondiale e quindi le certificazioni delle emissioni per il 6.7L sono EPA Tier 3, RCD 2e IMO Tier 2.

Le caratteristiche principali si riassumono in questi numeri: sei cilindri in linea, 6.700 cc di cilindrata, 104mm x132 mm di alesaggio per corsa e un rapporto di compressione di 15.8:1.

Per semplificare la vita ai diportisti o a chi si deve occupare della manutenzione, sono stati studiati dei punti facilmente raggiungibili e un filtro olio autodrenante che permette la sostituzione senza rischiare perdite di liquido.

Inoltre, ci sono degli ugelli di raffreddamento dei pistoni forniti di sistema di svuotamento del carter dell’olio. Il coprimotore è robusto in modo da essere calpestabile, così, anche se il vano motore non ha dimensioni enormi, chi deve muoversi sopra e intorno al propulsore non sarà costretto a compiere evoluzioni da funambolo.

Il 6.7L, che ha un regime di rotazione di 3.200 giri al minuto, ha un sistema di raffreddamento a circuito chiuso con scambiatore di calore standard montato sul motore e il tubo di scarico è raffreddato ad acqua marina.

Il sistema di scarico, invece, si avvale di un turbocompressore singolo con valvola wastegate, un alloggiamento turbina e un collettore di scarico con sistema di raffreddamento a base di glicole.

Mercury Diesel 6.7LIl contributo positivo di Mercury riguarda anche i tanti centri di assistenza sparsi sul territorio che la multinazionale americana può vantare e gli accessori che possono essere abbinati a questo motore. Il 6.7L è compatibile con l’intera gamma di comandi e dispositivi elettronici SmartCraft, incluso il joystick.

Inoltre, è possibile scegliere tra due diverse trasmissioni: una tradizionale linea d’asse con invertitore oppure un pod Zeus con elica intubata.

Il blocco è uno, ma è disponibile con tre differenti potenze: 480, 500 e 550 cv. Noi, fuori dal porto di Genova, abbiamo provato la maggiore, quella da 550, destinata alle imbarcazioni comprese tra 40 e 53 piedi.

Il nostro scafo però aveva una misura leggermente inferiore, cioè 38 piedi e soprattutto nel vano alloggiavano due propulsori per un totale di 1.100 cv. Si tratta di un’imbarcazione molto particolare e cioè il 38 Stab Corsa di Fabio Buzzi. Mentre la osservo in banchina, prima di salire a bordo, penso di dover fare un’ultima telefonata a casa.

Mi piacerebbe ascoltare la voce dei miei figli per l’ultima volta, anche se per pochi minuti. Andrea Carniti di Mercury, che per l’occasione ci fa da driver, si sforza di rassicurarmi. “L’ingegnere (Fabio Buzzi) dice sempre che prima bisogna partire, poi si deve arrivare e infine si deve vincere, quindi l’affidabilità è importante. Stai tranquillo”. Speriamo. La prima cosa che noto mentre usciamo dalla diga foranea è una rumorosità inferiore alle aspettative. L’aspetto decisamente “corsaiolo” della barca mi aveva fatto pensare a un rombo dei motori stile offshore, ma non è così.

I Mercury Diesel 6.7L, merito anche della coibentazione, si fanno sentire, ma non sono fastidiosi. Sempre con il nobile intento di rassicurarmi, Andrea Carniti mi spiega che la barca ha un sistema di flap automatici che si regolano in base alla velocità e un serbatoio di acqua a prua che si riempie con quella di scarico dei motori.Mercury Diesel 6.7L

A cosa serve? Quando c’è onda, riempiendo questa sorta di zavorra a prua, si balla un po’ meno. Devo aver fatto una strana espressione e così si affretta a spiegarmi che comunque ci sono sempre i tubolari che servono per stabilizzare la barca. Se si salta sulle onde e non si atterra perfettamente dritti, il tubolare aiuta molto a mantenere un giusto assetto.

Non credo sia riuscito proprio a rassicurarmi e timidamente gli chiedo a quanti nodi potremmo arrivare. «Adesso vediamo», mi risponde e affonda la manetta. L’accelerazione è bruciante anche se il motore appare progressivo, non nervoso.

Mi aggrappo al tientibene mentre il display indica una velocità in rapida salita: 40, 50, 60… L’onda non è molta, ma sufficiente per farci fare dei bei salti. Andrea Carniti mi indica il display che ho davanti agli occhi. Siamo arrivati al massimo: 69 nodi.

Provo ad alzare leggermente la testa oltre il parabrezza per vedere l’effetto che fa. L’aria che mi arriva addosso è così forte che faccio fatica a tenere la bocca chiusa. La sensazione è che se andassimo a sbattere contro un gabbiano, lo ingoierei in un sol boccone. Adesso mi è chiaro quel che mi disse Alessandro Conti prima di iniziare la prova e cioè che il 6.7L è un diesel studiato apposta per gli yacht sportivi.

Motore: Mercury Diesel 6.7L • potenza 405 kW • ciclo operativo 4 tempi • 6 cilindri in linea • cilindrata 6.7 l • alesaggio per corsa 104mm x 132mm • rapporto di compressione 15.8:1 • regime di rotazione massimo 3200/minuto – peso a secco 721 kg • trasmissioni linea d’assi o pod Zeus.
Barca della prova Buzzi 38 Stab Corsa FB Design • lunghezza fuori tutto 11,40 m • larghezza massima 2,81 m • larghezza massima con tubolari sgonfi 2,32 m • pescaggio 0,85 m • dislocamento a secco 4.800 kg • dislocamento a pieno carico 7.220 kg • capacità serbatoio 640 litri.

Mercury Marine, Fond du Lac Wisconsin, USA
In Italia
Brunswick Marine Italy
Via Liguria 20
I-20068 Peschiera Borromeo (MI)
N° verde 800 01369
+39 02553811

 

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