Definizioni I parte

Teoria 1 settembre 2009

Per non parlare a vanvera Il linguaggio marinaresco è essenziale per capirsi a dovere. E  allora perché non fare un ripasso? di Francesco Popia...

Per non parlare a vanvera

Il linguaggio marinaresco è essenziale per capirsi a dovere. E  allora perché non fare un ripasso? di Francesco Popia

Rivolgendomi ai neofiti, ma non solo, del mondo navale spesso succede che l’interlocutore non capisca cosa si vuol dire per scarsa conoscenza della terminologia marinaresca.

Mi sono quindi ripromesso di scrivere un elenco con le relative definizioni dei termini maggiormente usati e non correttamente interpretati o del tutto sconosciuti.

Iniziamo dallo scheletro portante di una barca, cioè lo scafo inteso come l’insieme di tutti gli elementi strutturali costituenti l’involucro stagno della nave suddivisi in fasciame e ossature. Spesso quest’ultimo elemento si prende a riferimento per definire la superficie dello scafo entro ossatura, per l’appunto, consistente nella superficie interna del fasciame. A sua volta si indica la superficie dello scafo fuori fasciame quella parte esterna alla lamiera o alla vetroresina, visibile dell’esterno.

E fin qui mi sembra che sia tutto abbastanza intuitivo; passiamo ora a qualcosa di meno conosciuto come il piano diametrale: si tratta del piano verticale e longitudinale che divide la superficie dello scafo in due parti simmetriche. La traccia del piano diametrale, invece, è l’intersezione del suddetto piano con qualsiasi piano perpendicolare a esso e intersecante lo scafo.

Tornando a termini di maggior uso comune il piano di galleggiamento è il piano al quale appartiene la superficie libera dell’acqua supposta in quiete; possiamo definire ora il piano di galleggiamento di progetto o di pieno carico, inteso come il piano di galleggiamento a cui si trova immersa la barca nelle condizioni di massimo carico estivo (maggior temperatura, minore densità dell’acqua, per cui lo scafo tende a immergersi maggiormente).

Per quel che riguarda la linea di galleggiamento o linea d’acqua, si tratta della curva risultante dall’intersezione della superficie libera dell’acqua con la superficie dello scafo fuori ossatura; la superficie in essa compresa è la figura di galleggiamento.

Suddetta linea fa da “divisorio” fra l’opera viva (nota come carena), la parte immersa dello scafo, e opera morta, al contrario, come parte emersa dello scafo. Alla prima si associa la superficie di carena, la sola superficie immersa dello scafo; se a questa si aggiungono le superfici delle appendici si ottiene la superficie bagnata di carena. Se ne consideriamo la proiezione sul piano diametrale, poi, si ottiene una figura nota come il piano di deriva.

Dalle linee e dalle aree passiamo alla definizione dei volumi cominciando dal volume di carena, cioè quello compreso fra la superficie di carena e la figura di galleggiamento; a seconda se la misura avvenga fuori ossatura o fuori fasciame si parlerà rispettivamente di volume di carena fuori ossatura ∆ fo e di volume di carena fuori fasciame ∆ff.

Una volta definitone il volume possiamo passare al centro di carena B (B sta per la parola anglosassone buoyancy, spinta) definito come il centro del volume della carena, cioè il punto di applicazione della spinta di Archimede.

Difficilmente si sente parlare di zona del bagnasciuga correttamente intesa, cioè, come zona dell’esponente di carico: è quella parte di superficie dello scafo compresa fra il piano di galleggiamento di pieno carico e il piano a esso parallelo ma corrispondente a una carena il cui volume è pari a quello della nave vuota.

Avendo parlato di volumi siamo ora pronti per occuparci di dislocamento: penso che tutti conoscano questo termine, ma repetita iuvant: esso è il peso della nave pari al peso del volume dell’acqua spostata dalla carena (principio di Archimede); per cui è pari al prodotto fra il volume di carena e il peso specifico del liquido nel quale la nave galleggia:

 Ã¢Ë†â€  =       • y

con y pari al peso specifico espresso in t/m3: è importante tener conto del valore di  y variabile da 1,000 t/ m3 per l’acqua dolce e 1,025 t/ m3 circa per l’acqua salata.  

I valori di dislocamento assumibili da una nave nel corso della propria vita sono pressoché infiniti in quanto tali sono le condizioni di carico imbarcato. Si possono, comunque, definire esatti valori di dislocamento secondo delle precise condizioni di carico:

• dislocamento a nave scarica e asciutta (light ship): dato dalla somma del peso dello scafo, sovrastrutture, allestimento e apparato motore;

• dislocamento a nave vacante (unloaded ship): pari alla somma del precedente, della zavorra fissa, liquidi presenti nell’apparato motore e negli impianti scafo, equipaggio e relativi effetti;

• dislocamento di pieno carico normale: dato dalla somma delle voci precedenti, più il peso dei consumabili, cioè combustibile, olio lubrificante, acqua dolce, viveri ecc., e il peso del carico pagante. Il carico pagante (passeggeri o merci secondo lo scopo dell’imbarcazione) è definito come portata netta (net weight) che, aggiungendo il peso dei consumabili, diventa portata lorda (dead weight).

 

…DEFINIZIONI II PARTE

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