CGT, i sarti del repowering CGT, i sarti del repowering
 Su barche grandi o piccole, per impianti di propulsione o per generare energia a bordo: alla CGT sanno come dare nuova vita alle imbarcazioni. Ivan... CGT, i sarti del repowering

 Su barche grandi o piccole, per impianti di propulsione o per generare energia a bordo: alla CGT sanno come dare nuova vita alle imbarcazioni. Ivan Goldstaub e Manuel Berettieri ci hanno spiegato cosa significa oggi fare repowering nel mondo della nautica

di  Luca Sordelli

Il loro lavoro è prima di tutto commerciale. Lavorano alla CGT e vendono motori CAT. Ma sono anche ingegneri. Abbiamo incontrato Ivan Goldstaub e Manuel Berettieri che ci hanno spiegato quali sono le dinamiche che attualmente guidano i meccanismi del repowering, sui grandi yacht, ma anche su imbarcazioni più piccole. Un lavoro che richiede grande preparazione tecnica, con la capacità di sapersi adeguare alle richieste sempre più complesse di armatori e società di noleggio. Bisogna saper individuare strade custom per ogni barca e questo è proprio uno dei punti di forza di CGT, che commercializza motori e generatori di energia CAT potendo contare su 40 Marine Dealer e 28 filiali dirette sul nostro territorio. Una realtà da 918 dipendenti e fatturato complessivo di 405 milioni di euro.

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Iniziamo dalle basi, perché si ricorre al repowering?
I motivi sono sostanzialmente quattro. Il più semplice da immaginare è ovviamente quello del fine ciclo vita, il motore che è installato a bordo è ormai distrutto. Oppure può essere arrivato il momento in cui i lavori per mantenere affidabile un motore che ha già lavorato molto, con la necessità di sbarcarlo e poi reimbarcarlo, rende economicamente più conveniente sostituirlo con un modello più performante. Lo stesso vale per i gruppi elettrogeni, che lavorando molto di più, invecchiano prima. E infine può esserci il caso in cui, anche se non si è arrivati al momento del fine vita di un motore, può comunque essere interessante sostituirlo per migliorare consumi e prestazioni.

Vi capita di intervenire su barche che stanno passando di proprietà o scafi di armatori che vogliono allungare la vita alla prima imbarcazione?
Il primo caso è decisamente più comune, il repowering avviene quasi sempre all’interno di un intervento di reffitting generale. Soprattutto sugli yacht di grandi dimensioni dove gli armatori, dopo l’acquisto, decidono di fare una ristrutturazione generale, di dare la loro impronta, la loro identità. La rimotorizzazione, all’interno di operazioni così complesse, diventa ancora più logica e conveniente. Ma ci sono anche casi in cui si decide di farlo su brand molto forti, su barche iconiche e con un valore storico. Qui può esserci una vera convenienza. Per il secondo caso posso dire che non capita quasi mai che si pensi al repowering per non cambiare barca, magari può succedere quando si parla di grandi gruppi elettrogeni.

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Per esempio?
Proprio in questo periodo ci stanno arrivando molte richieste di imbarcazioni sopra i 40 metri prodotte durante il boom della nautica, prima della crisi. I gruppi arrivano al fine vita dopo circa 15.000 ore di funzionamento e sulle barche da charter, quelle che lavorano veramente tanto, dopo circa 10 anni.

Quando può diventare invece necessario intervenire sulla propulsione?
Dipende molto da che genere di “vita” conduce la barca. Quelle in gestione alle società di charter fanno ovviamente molte più ore di moto nel corso dell’anno. Ma, in linea di massima, sui grandi yacht, si interviene ben oltre i 20 anni di vita. E, come dicevamo prima, contestualmente a interventi di refitting generale.

Cosa distingue CGT dagli altri, nel modo di intervenire?
Proprio in casi come questi, dove si interviene su barche di una certa età, tutto diventa più complicato. Intervenire può essere molto difficile. Ci troviamo di fronte a situazioni in cui molti elementi che vanno sostituiti non esistono più. Bisogna trovare soluzioni alternative, saper essere trasversali, individuare strade custom per ogni barca. Questa è proprio una delle nostre peculiarità.

Una sorta di repowering tailor made?
Si potrebbe dire così. Sulle barche grosse, ad esempio ci capita spesso di dover intervenire o sostituire riduttori coassiali, oggetti che nessuno produce più. Noi abbiamo l’esperienza per trovare soluzioni alternative economicamente vantaggiose, ci inventiamo installazioni disassate sia in orizzontale che in verticale. Sono soluzioni custom che realizziamo insieme ad aziende terze sul mercato. Siamo più agili di altri concorrenti, siamo più svincolati dalla casa madre. Inoltre sui grandi yacht il problema principale è l’interasse tra i paramezzali, cioè la larghezza a disposizione per installare i nuovi motori. Noi in questo siamo più flessibili perché i CAT non hanno una piedinatura solidale con il monoblocco. Hanno invece i supporti montati sulla cascata di distribuzione o sul volano. Riusciamo quindi ad adattarci più facilmente alle larghezze che incontriamo.

E sui motori più piccoli?
Qui invece abbiamo fatto un ottimo lavoro per proporre soluzioni che sono quasi “plug and play”. Su motori fino a 500 cv è tutto molto semplice perché il nostro C7.1sostituisce cinque modelli fatti nel passato, 3208, 3116, 3126B, C6 e C7senza nessuna complicazione di adattamento. Qui, su queste dimensioni, il problema non è trovare i pezzi di ricambio, quanto piuttosto fare entrare i motori in sale macchine che erano sagomate intorno ai propulsori originali. In ogni caso, grandi o piccoli che siano le potenze, noi arriviamo, facciamo un sopralluogo e uno studio per trovare la migliore soluzione tecnica per un nuovo sistema propulsivo. Compiamo la ricerca sul mercato per trovare i migliori prodotti e poi ci occupiamo della fornitura di tutte le parti e dell’installazione. Tutto in un “pacchetto” fornito da noi e con la nostra consulenza.

La richiesta di energia sta aumentando o diminuendo?
Decisamente diminuendo. Sia per l’utilizzo a bordo, che per le propulsioni. Nel primo caso i sistemi stanno diventando più efficienti, basti pensare alle cucine o ai sistemi di climatizzazione. E poi non si tende più a sovradimensionare tutto. Anche sulle propulsioni: una volta su una barca di 50 metri era normale avere a disposizione 4.000 kW, ora la media è 2.000.

Alla CGT capiterà anche di incontrare storie particolari. Barche rare e affascinanti.
Assolutamente. Sono storie meno comuni, soprattutto sulle barche d’epoca e classiche, ma ci sono. Proprio adesso stiamo lavorando su uno scafo affascinantissimo, era del dittatore cubano Batista, è il 33 metri Sans Souci, ora in ristrutturazione da Del Carlo a Viareggio. Varato nel 1933 da Abeking & Rasmussen con il nome di Vedersein. La rimotorizzazione è la parte centrale di un complesso lavoro di restauro che parte dal fasciame e riguarda tutta l’imbarcazione.

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Il repowering viene spesso effettuato su imbarcazioni dal nome nobile, con una buona valutazione a livello di usato e che possono “rivivere” due o anche tre volte. È il caso di questo Magnum (foto sopra) che originariamente montava due GM d 558 cavalli ciascuno e recentemente ha installato due nuovi Cat C8.7 da 641 cavalli di potenza, sei cilindri in linea e 8,7 litri di cubatura, turbo, sovralimentato con aftercooler.

(CGT, i sarti del repowering – Barchemagazine.com – Ottobre 2018)

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